ВАЗ. Инструкции по ремонту. Схема противоугонного устройства зажигания


Безопасное противоугонное устройство (схема) | Автоэлектрик

Противоугонное устройство для авто своими руками

Автомашины угоняли, угоняют и наверное, будут утонять. Существует много разных спо­собов обезопаситься от угона. Но. если вы обладаете престижной машиной и ее (зака­зали*, реально поможет только страховка Но не все так мрачно. Большинство недоро­гих автомобилей угоняют ради забавы из чисто хулиганских побуждении Или с целью совершения другого преступления (нужен транспорт) Способы отъема транспортного средства в этих случаях обычно примитивны и напоминают банальный разбой Вас под­стерегают на стоянке или под благовидным предлогом убеждают остановиться. Затем угрожая физической расправой, отбирают ключи Конечно, в таком случае разумнее отдать ключи и при первой возможности дать деру, чем изображать «Рембо» рискуя здо­ровьем или даже жизнью за кучу железа Но и Машину хочется вернуть.

Проще всего оснастить машину обычным противоугонным устройством, вроде, нажал кнопочку, и она никак не заводится. Но бан­диты тоже это могут понять по-разному, и предъявить вам свои «претензии» Поэтому лучше если машина уедет от вас подальше, на безопасное для вас расстояние, а потом заглохнет, где-нибудь посреди многолюдного проспекта. Вот тогда «криминалу» придется срочно искать другое транспортное средство

Противоугонное устройство, описание >о-торого приводится здесь управляется двумя кнопками Одна кнопка (S1) маленькая и тем­ная, располагается в незаметном месте салона вторая побольше (S2) и расположе­на так. чтобы в случае опасности или пред­полагаемой опасности вы могли ее нажать На выходе реле, размыкающая контактная группа которого включается в разрыв провода питания бензонасоса (ес­ли машина инжекторная) или  в разрыв питания коммутатора зажигания (если машина кар-бюраторная)    Вторая контактная группа замыкающая, включается парап пельно кнопке звукового сигнала Питание на схему подается с выхода замка зажигания...

Для того чтобы завести машину и деакти-вировать противоугонное устройство нужно нажать кнопку s1, либо нажать и удерживая нажатой включить зажигание, либо включить зажигание, а потом нажать и отпустить При этом триггер D1.1-01.2 будет установлен в положение с нулем на выходе Dl V Конден­сатор СЗ разряжен, на выходе D1 - ноль, транзистор VT1 закрыт, репе KI выключено Питание на бензонасос поступает, сигнал выключен...

Если зажигание включить без нажатия S1. то зарядным током С1 триггер 01.1-01.2 при включении зажигания будет установлен в по­ложение с единицей на выходе Dl 1 Кон денсатор СЗ начнет медленно заряжаться через R3 Пока на нем напряжение ниже ло­гической единицы репе К1 выключено, что позволяет завести двигатель машины и тро­нуться с места. Примерно через полминуты напряжение на СЗ достигает логической еди­ницы, на выходе 01 4 возникает единица транзистор VT1 открывается, а реле выклю­чает беиэонансос и включает сигнал Мотор глохнет и протяжно звучит сигнал Это. во-первых, обездвиживает машину, во-вторых звуком сигнала привлекает к ней внимание, в том числе и внимание патрульных ДПС Похитителям ничего не останется как выско­чить из машины и скрыться Для того чтобы активировать противоугон­ное устройство при работающем двигателе например, если вас «вежливо» попросили выйти из машины не выключая двигателя ,нужно нажать кнопку S1. Триггер D 1.1-1.2 переключится , но первое время это никак не отразится на работе машины.  Потом, при­мерно через полминуты двигатель заглохнет, а сигнал включится.

Для того чтобы система не эаблокирова-лась от много-ратных попыток завести заглохший мотор в ней есть конденсатор С2 относительно большой емкости и диод V02. блокирующий разряд этого конденсатора через цепи проводки автомобиля Емкости С2 достаточно чтобы поддерживать питание схемы в течение нескольких минут, так что при попытках пуска и связанных с этим выключениях зажигания питание на микро-схеме прерываться не будет.

Для того чтобы отключить систему МОЖНО выключить зажигание и подождать несколько минут, а можно просто нажать кнопку S1. при этом триггер установите» в нулевое состоя­ние, конденсатор СЗ разрядится через VD1 и R4 и схема не будет мешать работе систем автомобиля

Большинство деталей расположено на печатной плате показанной на рисунке Реле и кнопки - за пределами платы Конденсатор С2 - над печатной платой Корпусом служит мыпьниив. которая с помощью ме та л л ическог о хомута-крепления привинчена под приборной панелью

Время работы двигателя до ого выклю­чения (сколько времени можно ехать к осле акт ива ци и про тивоу гонного устройства) можно выбрать другим, соот­ветственно подобрав другое сопро­тивление R3 Микросхему К561ЛЕ5 можно заменить на К1561ЛЕ5 или импортным аналогом CD4001 Диоды могут быть любые, например. КД503 КД521. КД102. КД103. 1N4148.

Транзистор КТЭ102 можно заменить на КТ315

Реле довольно старое, типа РЭС-22 (паспорт РФ4.500 121} с обмоткой на 12V (со­противление обмотки 170 Ом) Можно заме­нить любым аналогичным репе, например импортного производства Если обмотка значительно меньшего сопротивления, то нужно будет каскад на VT1 сделать по схеме составного транзистора на КТ3102 и более мощном, например КТ815 Ипи исполь­зовать транзистор Дарлингтона (например КТ972)

Конденсаторы должны быть на напряжение не ниже 15V.

Это противоугонное устройство было уста­новлено на автомобиле «DaewooNub«a» 1999 года выпуска.  Вполне подойдет и для любой другой машины с инжекторным или карбюраторным двигателем.

www.elektrik-avto.ru

Простые противоугонки - Автоэлектрик

Самое простое сторожевое устройство для автомобиля, из описанных в литературе, показано на рис. 1. Схема состоит всего из одного диода, устанавливаемого между генератором напряжения и аккумулятором, а также тумблера SA1.

Рис. 1. Простейшее противоугонное устройство

Устройство включается на охрану тумблером и начинает проявлять себя только при попытке завести двигатель — начнет работать клаксон автомобиля, но надежнее, если это будет дополнительно установленный ревун. Перед запуском двигателя владелец должен отключить сторожевой сигнализатор скрытно установленным тумблером.

Диод можно использовать любой на прямой ток не менее 50 А и обратное напряжение не менее 20 В.

Такая схема хотя и привлекательна своей простотой, но обладает рядом недостатков: по характеру появления звука несложно понять место подключения и принцип работы сигнализатора, а при неработающем двигателе спокойно его отключить.

На рис. 2 приведена более совершенная схема, использующая ту же самую идею. Дополнительно установленное реле К1 своими контактами самоблокируется и позволяет зафиксировать во включенном состоянии питание ревуна независимо от дальнейших действий угонщика. В таком состоянии схема будет находиться, пока ее не отключат тумблером SA1 или же не разрядится аккумулятор, что, учитывая его большую емкость и относительно небольшое потребление энергии звуковым сигнализатором (0,2...0,3 А), произойдет нескоро.

Если тумблер SA1 применить с двумя группами переключающих контактов, например типа ТЗ, то свободную группу можно использовать в разрыв цепи замка зажигания, для блокировки запуска двигателя.

Диоды VD2 и VD3 подойдут любые на ток не менее 1 А.

Реле К1 лучше использовать в герметичном исполнении, например типа РЭС48А, паспорт РС4.590.202, или аналогичное, на рабочее напряжение 12 В.

Обеспечить фиксацию срабатывания ревуна можно и без помощи реле, рис. 2. В этом случае используется электронный коммутатор — тиристор VS1. При однократном срабатывании он будет находиться в открытом состоянии, пока не будет разорвана цепь ревуна. В этой схеме нельзя использовать звуковой сигнализатор, имеющийся в автомобиле, из-за того что принцип его работы подобен зуммеру, — колеблющаяся мембрана связана с группой контактов, которые разрывают цепь катушки. Из-за прерывистости тока через катушку гудка тиристор выключается по окончании действия сигнала на управляющем электроде.

Рис. 2. Противоугонное устройство с непрерывной работой ревуна

Рис. 3. Электронный способ фиксации срабатывания сигнализации

Схему можно сделать еще проще, если воспользоваться в качестве датчика работы электрооборудования автомобиля токовым реле К1, рис. 4. Кроме того, данная схема позволяет подключить дополнительные датчики, срабатывающие на замыкание (F1, F2). Их можно установить на капоте и в багажнике. Появление тока в цепи, где включена обмотка К1, приведет к срабатыванию группы контактов К1.1, которые включат тиристор VS1.

Токовое реле несложно изготовить самостоятельно на основе геркона, рис. 5. Геркон потребуется чуть больше, чем наиболее распространенные КЭМ-1 Его можно достать, например, разобрав герконовое реле из серии РПГ-8. На стеклянный баллон наклеивается бумажный каркас и наматываются в два слоя 20 витков проводом марки ПЭВ с диаметром 1,8...2,5 мм. В зависимости от типа применяемого геркона он будет срабатывать при токе более 1,6...4,6 А (наиболее чувствительны герконы с одной группой нормально разо

Рис. 4. Использование токового реле в схеме сигнализации

Рис. 5. Конструкция токового реле с использованием геркона

мкнутых контактов). При этом внутреннее сопротивление токового реле очень мало и никакого влияния на работу электрооборудования не оказывает.

Еще один вариант включения охранного сигнализатора показан на рис. 6. Цепь базы транзистора подключается так, чтобы при замыкании контактов замка зажигания конденсатор С1 начинал заряжаться через диод и резистор R1. Транзистор VT1 открывается, и срабатывает тиристор VS1, включая звуковой сигнализатор.

Рис. 6. Вариант включения сигнализации

Такие противоугонные устройства могут использоваться как отдельно, так и в составе многофункциональной сигнализации. Кроме того, благодаря своей простоте они легко устанавливаются на мотоцикл или любое другое транспортное средство, где нет необходимости (или места) для установки более сложной системы охраны. При этом следует поместить все детали устройства в закрытый корпус из диэлектрического материала, чтобы исключить замыкание цепей на корпус и возникновения пожара.

В качестве общего недостатка приведенных схем можно отменить ограниченное число мест, где может быть установлен тумблер выключения охраны. Это увеличивает вероятность его быстрого обнаружения.

                  И еще хочу отметить один момент, застрахован ли ваш автомобиль? Его можно застраховать и даже нужно, ведь в наше современное время случается всякое. И вот именно в этом вопросе нам поможет калькулятор КАСКО с ним легко подсчитать и узнать цену страховки. Здесь же, можно связаться со специалистами и задать интересующие вас вопросы. Удачной вам страховки.

  

www.elektrik-avto.ru

БЕСКОНТАКТНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Особенности устройства

На автомобилях может применяться два типа систем зажигания: бесконтактная (на карбюраторных двигателях) и система зажигания, входящая в комплекс системы впрыска топлива. В настоящей главе дана бесконтактная система зажигания, а другая описана в отдельном Руководстве по ремонту на систему распределенного впрыска топлива.

Рис. 7–19. Схема бесконтактной системы зажигания: 1 – катушка зажигания; 2 – датчик-распределитель зажигания; 3 – свечи зажигания;

4 – коммутатор; 5 – выключатель зажигания; А – к источникам питания

Бесконтактная система зажигания состоит из датчика-распределителя 2 (рис. 7–19) зажигания, коммутатора 4, катушки 1 зажигания, свечей 3 зажигания, выключателя 5 зажигания и проводов высокого напряжения. Цепь питания первичной обмотки катушки зажигания прерывается электронным коммутатором. Управляющие импульсы на коммутатор подаются от бесконтактного датчика, расположенного в датчике-распределителе 2 зажигания.

Датчик-распределитель зажигания – типа 40.3706 или 40.3706–01, четырехискровой, неэкранированный, с вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания, со встроенным микроэлектронным датчиком управляющих импульсов.

Коммутатор – типа 3620.3734, или 76.3734, или RT1903, или PZE4022. Он преобразует управляющие импульсы датчика в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания.

Катушка зажигания – типа 3122.3705 с замкнутым магнитопроводом, сухая или типа 8352.12 – маслонаполненная, герметизированная с разомкнутым магнитопроводом.

Свечи зажигания – типа FE65PR, или FE65CPR, или А17ДВР, или А17ДВРМ, или А17ДВРМ1 с помехоподавительными резисторами.

Выключатель зажигания – типа 2110–3704005 или KZ–881 с противоугонным запорным устройством, с блокировкой против повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания, и с подсветкой гнезда.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

На автомобиле применяется система зажигания высокой энергии с широким применением электроники. Поэтому, чтобы не получить травм и не вывести из строя электронные узлы, необходимо соблюдать следующие правила.

На работающем двигателе не касаться элементов системы зажигания (коммутатора, катушки, датчика-распределителя зажигания и высоковольтных проводов).

Не производить пуск двигателя с помощью искрового зазора и не проверять работоспособность системы зажигания «на искру» между наконечниками проводов свечей зажигания и массой.

Не прокладывать провода низкого напряжения системы зажигания в одном жгуте с проводами высокого напряжения.

Следить за надежностью соединения с массой коммутатора через винты крепления. Это влияет на его бесперебойную работу.

При включенном зажигании не отсоединять провода от клемм аккумуляторной батареи и не отсоединять от коммутатора штепсельный разъем, так как при этом на отдельных  элементах его схемы может возникнуть повышенное напряжение и он будет поврежден.

Установка момента зажигания

Величина угла опережения зажигания указана в приложении 3.

Рис. 7–20. Метки для установки момента зажигания: 1 – шкала; 2 – метка на маховике

Для проверки на автомобиле момента зажигания имеется шкала 1 (рис. 7–20) в люке картера сцепления и метка 2 на маховике. Одно деление шкалы соответствует 1о поворота коленчатого вала. При совмещении метки на маховике со средним (длинным) делением шкалы поршни первого и четвертого цилиндров находятся в в.м.т.

Проверить и установить момент зажигания можно с помощью стробоскопа, действуя в следующем порядке:

– соедините зажим «плюс» стробоскопа с клеммой «плюс» аккумуляторной батареи, зажим массы – с клеммой «минус» аккумуляторной батареи, а зажим датчика стробоскопа присоедините к проводу высокого напряжения 1-го цилиндра;

– запустите двигатель и направьте мигающий поток света стробоскопа в люк картера сцепления; если момент зажигания установлен правильно, то при холостом ходе двигателя метка на маховике должна находиться в положении, соответствующем данным приложения 3.

Для регулировки момента зажигания остановите двигатель, ослабьте гайки крепления датчика-распределителя зажигания и поверните его на необходимый угол. Для увеличения угла опережения зажигания корпус датчика-распределителя следует повернуть по часовой стрелке, а для уменьшения – против часовой стрелки (если смотреть со стороны крышки датчика-распределителя зажигания). Затяните гайки крепления и снова проверьте установку момента зажигания.

Рис. 2–21. Держатель заднего сальника коленчатого вала. Стрелками показаны выступы для центрирования держателя относительно фланца коленчатого вала

Для удобства регулировки момента зажигания на фланце датчика-распределителя зажигания имеются деления и знаки «+» и «–», а на корпусе вспомогательных агрегатов – установочный выступ (рис. 2–21). Одно деление на фланце соответствует восьми градусам поворота коленчатого вала.

Если имеется диагностический стенд с осциллоскопом, то с его помощью тоже можно легко проверить установку момента зажигания, руководствуясь инструкцией по эксплуатации стенда.

Проверка приборов зажигания на стенде

Датчик-распределитель зажигания

Проверка работы. Установите датчик-распределитель зажигания на контрольно-испытательный стенд для проверки электрических приборов и соедините его с электродвигателем, имеющим регулируемую частоту вращения.

Соедините выводы датчика-распределителя зажигания с катушкой зажигания, с коммутатором и с аккумуляторной батареей стенда аналогично схеме системы зажигания автомобиля. Четыре клеммы крышки соедините с искровыми разрядниками, зазор между электродами которых регулируется.

Установите зазор 5 мм между электродами разрядников, включите электродвигатель стенда и вращайте валик датчика-распределителя несколько минут по часовой стрелке с частотой 2000 мин-1. Затем увеличьте зазор между электродами до 10 мм и следите, нет ли внутренних разрядов в датчике-распределителе. Они выявляются по звуку или по ослаблению и перебою искрения на разряднике испытательного стенда.

Во время работы датчик-распределитель зажигания не должен производить шума при любой частоте вращения валика.

Рис. 7–22. Схема для снятия характеристик датчика-распределителя зажигания на стенде: 1 – коммутатор; 2 – датчик-распределитель зажигания; А – к клемме «плюс» стенда; В – к клемме «прерыватель» стенда

Снятие характеристик автоматического опережения зажигания. Установите датчик-распределитель зажигания на стенд, соедините его выводы с выводами «3», «5» и «6» коммутатора 1 (рис. 7–22) стенда. Вывод «4» коммутатора соедините с клеммой «плюс» стенда, а вывод «1» – с клеммой «прерыватель» стенда. Установите зазор 7 мм между электродами разрядника.

Включите электродвигатель стенда и вращайте валик датчика-распределителя зажигания с частотой 500–600 мин-1. По градуированному диску стенда отметьте значение в градусах, при котором наблюдается одно из четырех искрений.

Рис. 7–23. Характеристика центробежного регулятора датчика-распределителя зажигания: А – угол опережения зажигания, град; n – частота вращения валика датчика-распределителя зажигания, мин –1

Повышая ступенчато частоту вращения на 200–300 мин-1, определяйте по диску число градусов опережения зажигания, соответствующее частоте вращения валика датчика-распределителя зажигания. Полученную характеристику центробежного регулятора опережения зажигания сопоставьте с характеристикой на рис. 7–23.

Если характеристика отличается от приведенной на рисунке, то ее можно привести в норму подгибанием стоек пружин грузиков центробежного регулятора. До 1250 мин-1 – подгибайте стойку тонкой пружины, а свыше 1250 мин-1 – толстой. Для уменьшения угла увеличивайте натяжение пружин, а для увеличения – уменьшайте.

Для снятия характеристики вакуумного регулятора опережения зажигания соедините штуцер вакуумного регулятора с вакуумным насосом стенда.

Включите электродвигатель стенда и вращайте валик датчика-распредели-теля зажигания с частотой 1000 мин-1. По градуированному диску отметьте значение в градусах, при котором происходит одно из четырех искрений.

Рис. 7–24. Характеристика вакуумного регулятора датчика-распределителя зажигания:

А – угол опережения зажигания, град; Р – разрежение, гПа (мм рт. ст.)

Плавно увеличивая разрежение, через каждые 26,7 гПа (20 мм рт. ст.) отмечайте число градусов опережения зажигания относительно первоначального значения. Полученную характеристику сравните с характеристикой на рис. 7–24.

Обратите внимание на четкость возврата в исходное положение после снятия вакуума пластины, на которой закреплен бесконтактный датчик.

Проверка бесконтактного датчика. С выхода датчика снимается напряжение, если в его зазоре находится стальной экран. Если экрана в зазоре нет, то напряжение на выходе датчика близко к нулю.

Рис. 7–25. Схема для проверки бесконтактного датчика на снятом датчике-распределителе зажигания: 1 – датчик-распределитель зажигания; 2 – резистор 2 кОм; 3 – вольтметр с пределом шкалы не менее 15 В и внутренним сопротивлением не менее 100 кОм; 4 – штепсельный разъем, присоединяемый к датчику-распределителю зажигания

На снятом с двигателя датчике-распределителе зажигания датчик можно проверить по схеме, приведенной на рис. 7–25, при напряжении питания 8–14 В.

Медленно вращая валик датчика-распределителя зажигания, измерьте вольтметром напряжение на выходе датчика. Оно должно резко меняться от минимального (не более 0,4 В) до максимального, которое должно быть не более чем на 3 В меньше напряжения питания.

Рис. 7–26. Схема для проверки бесконтактного датчика на автомобиле: 1 – датчик-распределитель зажигания; 2 – переходный разъем с вольтметром, имеющим предел шкалы не менее 15 В и внутреннее сопротивление не менее 100 кОм; 3 – штепсельный разъем, присоединяемый к  датчику-распределителю зажигания; 4 – жгут проводов автомобиля

На автомобиле датчик можно проверить по схеме, приведенной на рис. 7–26. Между штепсельным разъемом датчика-распределителя зажигания и разъемом жгута проводов подключается переходной разъем 2 с вольтметром. Включите зажигание и, медленно поворачивая специальным ключом коленчатый вал, вольтметром проверьте напряжение на выходе датчика. Оно должно быть в указанных выше пределах.

Катушка зажигания

Проверьте сопротивление обмоток и сопротивление изоляции.

У катушки зажигания 3122.3705  сопротивление первичной обмотки при 25 С должно быть (0,43±0,04) Ом, а вторичной обмотки (4,08±0,4) кОм. У катушки зажигания 8352.12 соответственно – (0,42±0,05) Ом и (5±1) кОм.

Сопротивление изоляции на массу – не менее 50 МОм.

Коммутатор

Рис. 7–27. Схема для проверки коммутатора: 1 – разрядник; 2 – катушка зажигания; 3 – коммутатор; 4 – резистор 0,01 Ом ±1%, не менее 20 Вт; А – к генератору прямоугольных импульсов; В – к осциллографу

Коммутатор проверяется с помощью осциллографа и генератора прямоугольных импульсов по схеме, приведенной на рис. 7–27. Выходное сопротивление генератора должно быть 100–500 Ом. Осциллограф желательно применять двухканальный. 1-й канал – для импульсов генератора, а 2-й – для импульсов коммутатора.

Рис. 7–28. Форма импульсов на экране осциллографа: I – импульсы коммутатора; II – импульсы генератора; А – время накопления тока;

В – максимальная величина тока

На клеммы «3» и «6» коммутатора подаются прямоугольные импульсы, имитирующие импульсы датчика. Частота импульсов от 3,33 до 233 Гц, а скважность (отношение периода к длительности импульса Т/Ти) равна 3. Максимальное напряжение Umax – 10 В, а минимальное Umin – не более 0,4 В (рис. 7–28, II). У исправного коммутатора форма импульсов тока должна соответствовать осциллограмме I.

Для коммутаторов 3620.3734 и 76.3734 при напряжении питания (13,5±0,5) В величина силы тока (В) должна быть 7,5–8,5 А. Время накопления тока (А) не нормируется.

Для коммутатора RT1903 при напряжении питания (13,5±0,2) В и частоте импульсов 25 Гц сила тока составляет 7–8 А, а время накопления тока 5,5–11,5 мс.

Для коммутатора PZE4022 при напряжении питания (14±0,3) В и частоте 25 Гц величина силы тока составляет 7,3–7,7 А, а время накопления тока не нормируется.

Если форма импульсов коммутатора искажена, то могут быть перебои с искрообразованием или оно может происходить с запаздыванием. Двигатель будет перегреваться и не развивать номинальной мощности.

Свечи зажигания

Свечи зажигания с нагаром или загрязненные перед испытанием очистите на специальной установке струей песка и продуйте сжатым воздухом. Если нагар светло-коричневого цвета, то его можно  не удалять, так как он появляется на исправном двигателе и не нарушает работы системы зажигания.

После очистки осмотрите свечи и отрегулируйте зазор между электродами. Если на изоляторе свечи имеются сколы, трещины или повреждена приварка бокового электрода, то свечу замените.

Зазор (0,7–0,8 мм) между электродами свечи проверяйте круглым проволочным щупом. Проверять зазор плоским щупом нельзя, так как при этом не учитывается  выемка на боковом электроде, которая образуется при работе свечи. Зазор регулируйте подгибанием только бокового электрода свечи.

Испытание на герметичность. Вверните свечу в соответствующее гнездо на стенде и затяните динамометрическим ключом моментом 31,4–39,2 Н·м (3,2–4 кгс·м). Создайте в камере стенда давление 2 МПа (20 кгс/см2).

Накапайте из масленки на свечу несколько капель масла или керосина; если герметичность нарушена, то будут выходить пузырьки воздуха, обычно между изолятором и металлическим корпусом свечи.

Электрическое испытание. Вверните свечу в гнездо на стенде и затяните указанным выше моментом. Отрегулируйте зазор между электродами разрядника на 12 мм, что соответствует напряжению 18 кВ, а затем насосом создайте давление 0,6 МПа (6 кгс/см2).

Установите наконечник провода высокого напряжения на свечу и подайте на нее импульсы высокого напряжения.

Если в окуляре стенда наблюдается полноценная искра, то свеча считается отличной.

Если искрение происходит между электродами разрядника, то  следует понизить давление в приборе и проверить, при каком давлении наступает искрообразование между электродами свечи. Если оно начинается при давлении ниже 0,3 МПа (3 кгс/см2), то  свеча – дефектная.

Допускается несколько искрений на разряднике; если искрообразование отсутствует на свече и на разряднике, то надо полагать, что на изоляторе свечи имеются трещины и что разряд происходит внутри, между массой и электродами. Такая свеча выбраковывается.

Выключатель зажигания

Рис. 7–29. Схема соединений выключателя зажигания (при вставленном ключе). У выключателя зажигания KZ–881 вместо лампы накаливания применяется светодиод

У выключателя зажигания проверяется правильность замыкания контактов при различных положениях ключа (табл. 7–5), и работа противоугонного устройства. Напряжение от аккумуляторной батареи и генератора подводится к контакту «30» (рис. 7–29).

Таблица 7–5

Включаемые цепи при различных положениях ключа

Запорный стержень противоугонного устройства должен выдвигаться, если ключ установить в положение 0 (выключено) и вынуть из замка. Запорный стержень должен утапливаться после поворота ключа из положения 0 (выключено) в положение I (зажигание). Ключ должен выниматься из замка только в положении 0.

Блокировочное устройство против повторного включения стартера не должно допускать повторный поворот ключа из положения I (зажигание) в положение II (стартер). Такой поворот должен быть возможен только после предварительного возвращения ключа в положение 0 (выключено).

Контакты микровыключателя должны быть разомкнуты при извлеченном ключе в положении 0 (выключено) и замкнуты при вставленном ключе во всех положениях.

Проверка элементов для подавления радиопомех

К элементам для подавления радиопомех относятся:

– резистор в роторе датчика-распределителя зажигания. Величина сопротивления резистора 1 кОм;

– провода высокого напряжения с распределенным сопротивлением (2550±270) Ом/м;

– резисторы величиной 4–10 кОм в свечах зажигания;

– конденсатор емкостью 2,2 мкФ, расположенный в генераторе.

Исправность проводов и резисторов проверяется омметром. Проверка конденсатора описана в подразделе «Генератор».

Ремонт датчика-распределителя зажигания

Снятие.

Затормозите автомобиль стояночным тормозом и отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

Выньте заглушку из смотрового люка картера сцепления. Вращая коленчатый вал за болт крепления шкива, поверните его до совмещения метки на маховике со средним делением шкалы (см. рис. 7–20).

Отсоедините от датчика-распределителя зажигания провода и вакуумный шланг. Отверните гайки крепления, снимите кронштейн крепления высоковольтных проводов и датчик-распределитель зажигания.

Установка.

Валик датчика-распределителя зажигания соединяется с хвостовиком распределительного вала только в одном положении. Поэтому перед установкой поверните валик датчика-распределителя зажигания в такое положение, чтобы кулачки муфты валика находились против пазов распределительного вала.

Рис. 7–21. Установка датчика-распределителя зажигания. Стрелкой показан установочный выступ на корпусе вспомогательных агрегатов

Смажьте моторным маслом и наденьте на фланец датчика-распределителя зажигания уплотнительное кольцо. Установите датчик-распределитель зажигания на корпус вспомогательных агрегатов в таком положении, чтобы среднее деление на фланце датчика-распределителя зажигания находилось против установочного выступа на корпусе вспомогательных агрегатов (см. рис. 7–21). Установите кронштейн крепления проводов высокого напряжения. Закрепите кронштейн и датчик-распределитель зажигания гайками.

Присоедините к датчику-распределителю зажигания провода и вакуумный шланг.

Проверьте и отрегулируйте момент зажигания.

Разборка. Для замены каких-либо деталей разборку производите в следующем порядке:

Рис. 7–30. Детали датчика-распределителя зажигания: 1 – муфта; 2 – корпус; 3 – вакуумный регулятор; 4 – центробежный регулятор; 5 – бесконтактный датчик; 6 – опорная пластина датчика с подшипником; 7 – держатель переднего подшипника валика; 8 – крышка; 9 – ротор; 10 – защитный экран; 11 – держатель переднего подшипника валика в сборе с опорной пластиной датчика; 12 – шайба крепления проводов; 13 – ведомая пластина  центробежного регулятора с экраном; 14 – валик с ведущей пластиной центробежного регулятора; 15 – грузики; 16 – сальник

– снимите крышку 8 (рис. 7–30), ротор 9 и защитный экран 10;

– отсоедините тягу вакуумного регулятора 3 от опорной пластины 6 датчика, отверните винты крепления и снимите вакуумный регулятор;

– отверните винты крепления и снимите опорную пластину 6 в сборе с датчиком 5 и держателем 7;

– снимите пружину с муфты 1, удалите штифт и снимите с валика муфту и регулировочные шайбы;

– выньте из корпуса 2 валик с центробежным регулятором 4 и шайбами.

Сборка -

производится в порядке, обратном разборке. При сборке необходимо обеспечить подбором регулировочных шайб осевой свободный ход валика не более 0,35 мм.

carmanz.com

Часть 2 — Элементы системы зажигания

Продолжаем разбор системы зажигания. Итак, будем следовать хорошему принципу «от простого к сложному». Итак, мы уже разобрали, что из себя представляет сердце системы зажигания — аккумуляторная батарея. Предлагаю двигаться по схеме зажигания.

Первое что видит водитель — ключ зажигания или же замок зажигания.

Выключатель зажигания предназначен для подключения питания системы зажигания, пуска, стеклоочистителей, указателей поворота, фонаря заднего хода, а в некоторых случаях также фар головного света и радиоприемника. Кроме того на некоторых автомобилях замок зажигания оснащён механическим противоугонным устройством, блокирующим поворот рулевого колеса.

Любой выключатель зажигания состоит из замка и контактной группы. Контактная группа состоит из  двух пластин, подвижной и неподвижной. Подвижная пластина поворачивается при повороте ключа и производит замыкание контактов в определённой последовательности.

Пример устройства замка зажигания:

1 — запорный стержень; 2 — корпус замка зажигания; 3 — валик; 4 — контактный диск; 5 — контактная втулка; 6 — колодка; а — широкий выступ контактной части;

Итак, теперь ниже приведём некое схематическое представление системы зажигания:

1 — аккумуляторная батарея; 2 — выключатель (замок) зажигания; 3 — прерыватель; 4 — распределитель; 5 — свеча зажигания; 6 — катушка зажигания;

Пунктиры стоят потому, что это лишь схематичный состав системы зажигания, чтобы у нас был некий каркас. По пути этого пунктира стоят разные устройства, такие как стартер, генератор, возможно коммутатор. Но об этом потом. А сейчас давайте продолжим разбор основных составных частей. Итак, АКБ даёт нам электричество, замок зажигания замыкает цепь и пропускает ток из АКБ по цепи. А куда он пропускает? В катушку зажигания. Давайте тогда поподробнее про неё и поговорим.

Катушка зажигания выполняет функцию генератора импульсов высокого напряжения. Она работает по принципу трансформатора.

Она состоит из:

  1. Вторичная обмотка — тонкий провод с большим количеством витков.
  2. Железный сердечник — на него намотана вторичная обмотка.
  3. Первичная обмотка — толстый провод с малым количеством витков, намотанный поверх вторичной обмотки.

а — катушка с дополнительным сопротивлением,б — катушка без дополнительного сопротивления;1 — дополнительное сопротивление; 2 — крыш-ка; 3 — сердечник; 4 — вторичная обмотка; 5 — первичная обмотка; 6 — кольцевой магнитопровод; 7 — изолятор;

Снаружи на корпусе катушки устанавливают дополнительное сопротивление, включенное последовательно с первичной обмоткой и уменьшающее ее нагрев при работе двигателя на малых оборотах. На многих автомобилях катушка зажигания без дополнительного сопротивления.

Работает катушка зажигания следующим образом. Когда по первичной обмотке протекает ток низкого напряжения, сердечник намагничивается и вокруг обмоток создается магнитное поле; при размыкании контактов прерывателя ток в первичной обмотке прекращается, магнитное поле исчезает и пересекает витки вторичной обмотки, в которой в это время индуцируется ток высокого напряжения, достигающий 20 — 24 тыс. В. При этом происходит также пересечение магнитными линиями первичной обмотки, в которой индуктируется ток самоиндукции напряжением до 300 В, и сердечника, в котором возбуждаются вихревые токи, вызывающие нагрев сердечника. Для уменьшения вихревых токов сердечник делают из отдельных тонких пластин, изолированных друг от друга окалиной.

Итак, электричество от АКБ при замкнутом состоянии ключа зажигания поступает на катушку зажигания. Ток проходит по первичной обмотке катушки зажигания, на сердечнике возникает магнитное поле. После прерывания подачи электричества пропадает ток на первичной обмотке, магнитное поле перекрывает витки вторичной обмотке и на ней индуцируется ток высокого напряжения. Вывод с катушки зажигания происходит на толстый высоковольтный провод, идущий на трамблёр(распределитель).

Датчик-распределитель выполняет две основные функции: во-первых, задает момент искрообразования в зависимости от начальной его установки, числа оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель, а во-вторых, распределяет импульсы высокого напряжения («искру») по цилиндрам в соответствии с порядком их работы — для этого служит ротор (бегунок). Для того чтобы не ошибиться при сборке, бегунок устанавливается на опорную пластину центробежного регулятора только в одном положении. В бегунке имеется помехоподавительный резистор сопротивлением 1 кОм.

Работа бесконтактного датчика основана на эффекте Холла. При включенном зажигании на датчик подается напряжение питания. При вращении валика датчика-распределителя через зазор датчика проходит стальной экран с прямоугольными вырезами. Пока в зазоре находится пластина экрана, с управляющего вывода датчика снимается напряжение, как только в зазоре оказывается вырез, напряжение на управляющем выводе резко падает. Таким образом, бесконтакный датчик за каждый оборот валика датчика-распределителя выдает четыре прямоугольных импульса (по числу вырезов в экране).

1 – валик;  2 – корпус датчика-распределителя зажигания; 3 – защелка; 4 – бесконтактный датчик; 5 – корпус вакуумного регулятора; 6 – диафрагма; 7 – тяга вакуумного регулятора; 8 – опорная пластина центробежного регулятора; 9 – ротор распределителя зажигания; 10 – боковой электрод; 11 – крышка; 12 – центральный электрод; 13 – уголек центрального электрода; 14 – резистор; 15 – наружный контакт ротора; 16 – ведущая пластина центробежного регулятора; 17 – грузик центробежного регулятора; 18 – опорная пластина бесконтактного датчика; 19 – экран.

Привод распределителя обычно идёт от шестерни масляного насоса. Привод показан на рисунке ниже:

14. Маслоотражательный колпачок; 15. Рычаг привода клапана; 16. Пружина рычага привода клапана; 17. Регулировочный болт клапана; 18. Контргайка регулировочного болта; 19. Распределитель зажигания; 20. Стопорная пластина пружины рычага клапана; 21. Втулка регулировочного болта; 22. Направляющая втулка клапана; 23. Седло клапана; 24. Поршень; 25. Эксцентрик для привода топливного насоса; 26. Валик привода масляного насоса, топливного насоса и распределителя зажигания; 27. Шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания; 28. Топливный насос; 29. Штуцер крепления масляного фильтра; 30. Масляный фильтр;

И ещё хочу немного про датчик Холла поподробнее:

Принцип работы датчика Холла основан на эффекте Холла, т.е. изменении проводимости специального полупроводникового материала под влиянием постоянного магнитного поля.

Эффект Холла состоит в следующем. Если проводник с током помещён в магнитное поле, то возникает э.д.с., направленная перпендикулярно и току, и полю. Эффект Холла иллюстрируется на рисунке выше. По тонкой пластине полупроводникового материала протекает ток I. При наличии магнитного поля на движущиеся носители заряда (электроны) действует сила Лоренца. Эта сила искривляет траекторию движения электронов, что приводит к перераспределению объёмных зарядов в полупроводниковой пластине. Вследствие этого на краях пластины, параллельных направлению протекания тока, возникает э.д.с., называемая э.д.с. Холла.

Так же, существует прерыватель-распределитель для контактной системы зажигания.

Хочу так же привести фотографию:

Как видно, синие провода — это провода распределителя. 4 провода отходят к свечам зажигания, а 1 провод, уходящий с фотографии вправо — это высоковольтный провод, который идёт к катушке зажигания. Так же видно вакуумный регулятор, от которого отходит трубка в задроселльное пространство. Давайте поговорим про регуляторы, которые стоят на трамблёре.

 Дело в том, что двигатель внутреннего сгорания — довольно капризный и привередливый агрегат. Мало того, что на разных режимах работы ( таких как холостой ход, переходный режим, частичные нагрузки, полная мощность и т.п. ) он требует разный состав топливной смеси, так ещё и угол опережения зажигания ему видите ли тоже нужен разный. Когда — то рычажок опережения зажигания выводили на рулевую колонку, и водитель регулировал его по собственным ощущениям (!!!). Сейчас водители уже не те, и этот процесс давно возложен на автоматику.

Существуют два вида регуляторов опережения зажигания: центробежный ( осуществляющий регулировку в зависимости от оборотов двигателя ) и вакуумный, зависящий от падения разрежения во впускном коллекторе и, следовательно, от нагрузки на двигатель.

Центробежный регулятор: 

Центробежный регулятор состоит из валика прерывателя (1), закреплённого через полый вал (2) к пластине с прорезями (3). Полый вал надевается на основной вал (7), в прорези входят штифты (5) грузиков (4), которые соединены между собой пружинами (8).

При росте числа оборотов вала (7), грузики, преодолевая силу пружин стремятся разойтись на больший диаметр. При этом они сдвигают своими штифтами (5) пластину (3), и вал (2) поворачивается относительно вала (7) на некоторый угол, чем обеспечивается требуемое смещение момента зажигания.

Дело в том, что при росте оборотов двигателя скорость движения поршней в цилиндрах растёт, а скорость сгорания смеси остаётся неизменной. Поэтому смесь надо поджигать раньше, чтобы она успевала догореть к началу рабочего хода своего цилиндра.

Выше на рисунке справа показано исходное положение грузиков при небольших оборотах двигателя(верхний рисунок), и положение, соответствующее максимальным оборотам двигателя(нижний рисунок).

Как видно, при смещении грузиков пластина смещается на некоторый угол, необходимый для оптимальной работы двигателя на больших оборотах.

Вакуумный регулятор: 

Однако угол опережения зажигания должен зависеть и от нагрузки на двигатель. Дело в том, что смесь разного состава имеет разное время сгорания. Более богатые смеси, поставляемые карбюратором или системой впрыска топлива горят быстрее, поэтому на режиме максимальных нагрузок смесь надо поджигать попозже, что и обеспечивается вакуумным регулятором. Самым простым способом её измерения является степень открытия дроссельной заслонки, и , соответственно разрежения во впускном коллекторе.

Для этой регулировки служит так называемый вакуумный регулятор.

8 — тяга вакуумного регулятора; 21 — подвижная (опорная) пластина бесконтактного датчика; 22 — бесконтактный датчик; 23 — корпус масленки; 24 — стопорная пластина подшипника; 25 — подшипник подвижной пластины бесконтактного датчика;

4 — штепсельный разъем; 5 — корпус вакуумного регулятора; 6 — диафрагма; 7 — крышка вакуумного регулятора;

Он состоит из пластины, закреплённой на опорном подшипнике, приводимой в движение тягой, связанной с вакуумной мембраной. На пластине находится контактная группа ( или датчик момента искрообразования в случае бесконтактной системы ). Под действием вакуума мембрана через рычаг поворачивает опорную пластину на угол е, а в случае падения разрежения пружина возвращает опорную пластину в обычное положение.

Для контактных систем, в отличии от бесконтактных, устройство трамблёра несколько отличается.

Прерыватель состоит из чугунного корпуса, внутри которого помещается приводной валик, соединенный через центробежный регулятор с кулачком 10, неподвижного опорного диска и подвижного 9 диска. Снаружи корпуса укреплены вакуумный регулятор опережения зажигания 8 и конденсатор 16. На подвижном диске установлены: неподвижный контакт 17, соединенный с массой, подвижный контакт, изолированный от массы и соединенный проводником с изолированной клеммой низкого напряжения 15, и фитиль 18 для смазки кулачка 10. Неподвижный контакт установлен на специальной площадке, закрепленной на диске винтом. Площадка вместе с контактом может перемещаться эксцентриком, что дает возможность регулировать зазор между контактами. Подвижный контакт при помощи пластинчатой пружины прижимается к неподвижному контакту. При вращении валика кулачок своими выступами периодически отжимает подвижный контакт, и контакты размыкаются, прерывая ток низкого напряжения. Смыкание контактов осуществляется пластинчатой пружиной. Нормальный зазор между контактами прерывателя, находящимися в полностью разомкнутом состоянии — 0,35-0,45 мм. Число выступов на кулачке соответствует числу цилиндров, а скорость вращения валика вдвое меньше скорости вращения коленчатого вала. Контакты изготовлены из тугоплавкого металла — вольфрама.

Распределитель состоит из ротора с разносной пластиной 11, карболитовой крышки 12 с выводными боковыми клеммами 13 и центральной клеммы 14 с контактным угольком и подавительным cопротивлением, уменьшающим помехи радиоприему. Внутри ротора имеется срез, с помощью которого он фиксируется в определенном положении на кулачке и вращается вместе с ним. В гнездо Центральной клеммы распределителя вставляют провод высокого напряжения катушки зажигания. От боковых выводных клемм Провода присоединяют к свечам зажигания в порядке работы цилиндров двигателя по направлению вращения ротора. Ток высокого напряжения, индуктированный во вторичной обмотке катушки зажигания в момент размыкания контактов прерывателя, поступает через контактный уголек на пластинку ротора, а затем через воздушный промежуток на боковую выводную клемму и по проводу высокого напряжения на свечу зажигания. При последующем размыкании контактов ротор повернется и расположится против очередной боковой клеммы и т. д.

Спасибо сайту http://www.carnote.info, благодаря которому и нашёл более менее подробное описание одновременно с нормальным большим рисунком, где всё понятно.

Итак, осталось лишь объяснить ещё 1 момент и мы перейдём к рассмотрению видов систем зажигания.

Коммутатор предназначен для коммутирования тока в первичной обмотке катушки зажигания в соответствии с управляющими импульсами датчика Холла, т.е.  служит для прерывания тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания в соответствии с сигналами датчика импульсов. Прерывание тока осуществляется за счет отпирания и запирания выходного транзистора.

Он выполняет следующие функции:

— нормирование времени накопления энергии в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя ;

— ограничение максимальной величины тока в первичной обмотке катушки зажигания;

— ограничение максимального первичного напряжения;

— отключение тока при неработающем двигателе и включенном зажигании.

И напоследок ещё один элемент систем зажигания.

ЭБУ содержит в своем составе:— микропроцессор (8 либо 16-разрядный)— Оперативное Запоминающее Устройство (ОЗУ либо RAM), в котором хранятся программные переменные, результаты вычислений, накопленные коды ошибок. Содержимое ОЗУ теряется при отключении АКБ.— Постоянное Запоминающее Устройство (ПЗУ либо ROM), в нем хранится программа управления (прошивка), содержимое ПЗУ не изменяется при снятии питания и не может быть изменено в ходе работы программы.— Электрически стираемое ПЗУ (EEPROM) может изменяться в ходе работы программы, в нем сдержится информация о применении иммобилайзера или изменений коэффициента коррекции CO. В EEPROM ещё хранятся идентификационные данные автомобиля, к примеру VIN (не во всех).

Ещё раз про три вида памяти — оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ) и электрически программируемое запоминающее устройство (ЭПЗУ). ОЗУ используется компьютером для хранения текущей информации о работе двигателя и ее обработки. Также в ОЗУ записываются коды возникающих неисправностей. Эта память энергозависима, т. е. при отключении питания ее содержимое стирается. ППЗУ содержит собственно программу (алгоритм) работы компьютера и калибровочные данные (настройки). Таким образом, ППЗУ определяет важнейшие параметры работы двигателя: характер кривых момента и мощности, расход топлива и т. п. ППЗУ энергонезависима, т. е. ее содержимое не изменяется при отключении питания. В ЭПЗУ записываются коды иммобилайзера при «обучении» ключей. Эта память также энергонезависима.

Блок управления расположен в салоне под панелью приборов слева от ног водителя.

Датчики выдают электронному блоку управления информацию о параметрах работы двигателя и скорости автомобиля, на основании которых блок управления рассчитывает момент, длительность

и порядок открытия форсунок а также момент искрообразования. При выходе из строя отдельных датчиков или их цепей блок управления переходит на обходные алгоритмы работы; при этом могут ухудшиться некоторые параметры двигателя (мощность, приемистость, экономичность), но движение с такими неисправностями возможно. Исключение составляет датчик положения коленчатого вала — при неисправности датчика или его цепей двигатель работать не может. Также двигатель не будет работать при одновременном выходе из строя нескольких датчиков. Датчики неремонтопригодны, при выходе из строя их заменяют.

Теперь, думаю, вы имеете первичное представление о компонентах и нам будет легче понимать работу систем зажигания. Не бойтесь, устройство каждого компонента мы ещё раз вспомним в каждой конкретной системе зажигания. Предлагаю, приступить )

Читать дальше

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

whatisvehicle.wordpress.com


Смотрите также