Транспондеры / чипы иммобилайзеров Peugeot. Типы транспондеров иммобилайзера


Каталог транспондеров - Транспондеры для автомобилей

В настоящее время транспондеры используются в ключах всех транспортных средств и представляют собой приемо-передающие устройства позволяющее идентифицировать владельца блоком иммобилайзера автомобиля.

В автомобильной промышленности используется два типа транспондеров, клонируемые и программируемые:

  • Клонируемые транспондеры не содержат ранее запрограммированных заводом данных и копируется с использованием специального оборудования.
  • Программируемые транспондеры содержат данные ранее индивидуально запрограммированные на заводе, эти данные также записываются в блок иммобилайзера автомобиля, используя диагностическое и специальное оборудование.

Область применения транспондеров широка, и позволяет использовать их для восстановления утерянных ключей, реализации автозапуска в автомобиле.Как происходит идентификация транспондера в автомобиле:

При включении зажигания антенна автомобиля генерирует электромагнитное поле.Электромагнитное поле питает чип транспондера расположенный в ключе зажигания.Транспондер использует мощность электромагнитного поля для передачи уникального кода хранимого в собственной памяти.Если передаваемый код соответствует данным хранимым в иммобилайзере, автомобиль заводится.

В большинстве случаев обмен между транспондером и иммобилайзеров кодируется с использованием крипто ключей.

Posted on Октябрь 5, 2013Февраль 2, 2016 by Roman

Чипы для прописывания Texas crypto 4D (40 бит):

  • Транспондер 4D-60 Texas crypto — общий, используется для подготовки 4D всех чипов.
  • Транспондер 4D-61 Texas crypto для Mitsubishi, Subaru
  • Транспондер 4D-62 Texas crypto для Subaru, Mitsubishi
  • Транспондер 4D-63 Texas crypto для Ford, Mazda (40 бит, копируется на TPX2, CN2, YS-01)
  • Транспондер 4D-64 Texas crypto для Reault, Chrysler, Jeep
  • Транспондер 4D-65 Texas crypto для Suzuki
  • Транспондер 4D-66 Texas crypto для Suzuki
  • Транспондер 4D-67 Texas crypto для Toyota, Lexus
  • Транспондер 4D-68 Texas crypto для Daihatsu, Toyota, Lexus
  • Транспондер 4D-69 Texas crypto для Yamaha
  • Транспондер 4D-70 Texas crypto для Totoya EU

Чипы для прописывания Texas crypto 2 6F (80 бит):

  • Транспондер 6F-60 Texas crypto 2 общий, используется для подготовки 6F чипов, совместим с 4D-60.
  • Транспондер 6F-61 Texas crypto 2 для Mitsubishi с 2012 года выпуска
  • Транспондер 6F-62 Texas crypto 2 для Mitsubishi, Subaru XV с 2012 и Subaru с 2010 года выпуска
  • Транспондер 6F-63 Texas crypto 2 для Ford Kuga, Focus 3, Mondeo с 2013 года
  • Транспондер 6F-64 Texas crypto 2 для Reault, Chrysler, Jeep
  • Транспондер 6F-65 Texas crypto 2 для Suzuki
  • Транспондер 6F-66 Texas crypto 2 для Suzuki
  • Транспондер 6F-67 Texas crypto 2 для Toyota Lexus с 2010 года, Toyota G
  • Транспондер 6F-68 Texas crypto 2 для Daihatsu, Toyota, Lexus
  • Транспондер 6F-69 Texas crypto для Yamaha
  • Транспондер 6F-70 Texas crypto 2 Toyota Avensis, Auris, Yaris сделанных в Европе с 2011 года

Чипы для копирования (эмуляторы транспондеров):

  • Транспондер 48W для копирования Megamos 48
  • Транспондер CN1 для копирования чипов 4C, аналог TPX1
  • Транспондер CN2 для копирования чипов 4D, аналог TPX2 для копирования 40 битрых — 4d-60, 4d-61, 4d-62, 4d-63, 4d-64, 4d-65, 4d-66, 4d-67, 4d-68, 4d-69.
  • Транспондер CN3 для копирования чипов ID46 в карбоновом корпусе, аналог TPX4
  • Транспондер YS-01 для копирования чипов 4C и 4D, перезаписываемый, аналог TPX1, TPX2 для копирования 40 битрых — 4d-60, 4d-61, 4d-62, 4d-63, 4d-64, 4d-65, 4d-66, 4d-67, 4d-68, 4d-69.
  • Транспондер T5 стекло или карбон для копирования (Temic ID-11, Temic ID-12, Megamos ID-13, Megamos ID-14, Megamos ID-15, Philips ID-33, Philips ID-40)
  • Транспондер TPX1 (TPX-1) для копирования ID-4C транспондеров
  • Транспондер TPX2 (TPX-2) для копирования ID-4D транспондеров
  • Транспондер TPX4 (TPX-4) для копирования ID-46 транспондеров
  • Транспондер EH-1 с батарейкой, для копирования чипов ID-4C.
  • Транспондер EH-2 с батарейкой, для копирования чипов ID-4D.
  • Транспондер TK-60, для копирования ID 46 чипов использующих больший объем памяти, на новых Opel и Chevrolet.
  • Транспондер 44AD3, для копирования всех Philips Crypto PCF7935

Чипы для прописывания Philips Crypto (PCF7935) (предварительно должны быть подготовлены):

  • Транспондер ID-33 Philips для Renault
  • Транспондер ID-40 Philips crypto для GM, Chevrolet, Opel, Chery
  • Транспондер ID-41 Philips crypto Nissan
  • Транспондер ID-42 Philips Crypto для VW, Ford
  • Транспондер ID-44 Philips crypto для VW, Ford, Mitsubishi
  • Транспондер ID-45 Philips crypto для Peugeot, Citroen

Чипы для прописывания Philips Crypto 2 (PCF7936) ID-46 (предварительно должны быть подготовлены):

  • Транспондер ID-46 locked для GM
  • Транспондер ID-46 locked для Mitsubishi
  • Транспондер ID-46 locked для Opel
  • Транспондер ID-46 locked для Renault
  • Транспондер ID-46 для Honda
  • Транспондер ID-46 для Peugeot
  • Транспондер ID-46 для Suzuki

Чипы для прописывания Megamos ID-48 (необходима подготовка для новых VAG):

  • Транспондер ID-48 Megamos crypto Audi CAN ID48 JMA: TP25 (A2)
  • Транспондер ID-48 Megamos crypto Seat CAN ID48 JMA: TP22 (A3)
  • Транспондер ID-48 Megamos crypto Skoda CAN ID48 JMA: TP24 (A4)
  • Транспондер ID-48 Megamos crypto VW CAN ID48 JMA: TP23 (A1)

Чипы для прописывания Sokymat Crypto ID-8E:

  • Транспондер ID-8E стеклянный для Honda
  • Транспондер ID-8E стеклянный для Audi A6, Q7 до 2011.

Чипы для прописывания Temic Crypto 8C:

  • Транспондер 8C для Ford
  • Транспондер 8C для Мазда

Чипы для прописывания Megamos ID-13:

  • Транспондер ID-13 Megamos для Citroen, Nissan, Honda, Fiat, Buick, Audi, Vw, Skoda, Seat

Posted on Январь 23, 2012Февраль 2, 2016 by Roman

transpondery.ru

Изготовление автомобильных ключей

 

Почему важно сделать ключ именно у нас?

Во-первых, наша сеть мастерских по изготовлению ключей работает уже более 10 лет. А это хороший стаж работы мастеров на одном рабочем месте! И мы ценим своих мастеров.

Во-вторых, у нас корпоративная ответственность за качество оказания услуг. Это вас не привязывает к одной мастерской.  Если один из наших мастеров сделал ошибку, то исправить ее можно бесплатно внутри сети наших мастерских. Мы ценим своих клиентов.

В-третьих и причем не в -последних, только у нас вы точно будете знать что происходит в процессе клонирования ключа. Мы ценим свой авторитет.

Доброе имя лучше золота и серебра! (Цитата из библии.)

А теперь исключительно проза о том, что такое копирование ключа с транспондером ( чипом) к автомобилю оборудованному иммобилайзером.

Во - первых, ответим на вопрос: «Что такое иммобилайзер?» Буквально иммобилайзер- это запорное радиорелейное устройство, или, по простому говоря, - это обездвиживатель.

Не сигнализация, которая оповещает хозяина техники о проникновении в нее чужого человека. А устройство, которое не дает завести технику без подтверждения секретным радиосигналом законность включения автомобиля ключом зажигания.

Примерно это выглядит так:                                     

       

(1) антенна иммобилайзера

(2) бортовой компьютер с иммобилайзером (IMMO)

(3) индикатор иммобилайзера

(4) транспондер чип в ключе замка зажигания 

Как это все работает?

Когда вы вставляете ключ (4) в замок зажигания, и проворачиваете в положение ON, тогда в течении 5-6 секунд через антенну (1), представляющую собой катушку медной проволоки протекает электрический ток. Движение электрического тока  через эту катушку производит индукционный электрический ток, который и возбуждает (запитывает- активирует) чип в вашем ключе, который и посылает закодированный радиосигнал иммобилайзеру (3). Если сигнал посылаемый из транспондера в ключе соответствует запрограммированному в иммобилайзере секретному коду, тогда он дает команду радиореле открыть все необходимые электрические цепи, например: топливному насосу, к стартеру, и везде где поставлены ограничения заводом изготовителем. А результаты открытия или закрытия сетей фиксируются и выдаются на приборную панель в индикатор иммобилайзера (2)

Так выглядит принципиально работа иммобилайзера:

Во вторых, рассмотрим какие виды транспондеров (чипов) бывают в ключах.

  •          С фиксированным кодом.
  •          С Крипто (тайным) кодом, то есть не полностью читаемые радиопеленгаторами воров.
  •          С крипто кодом 2-го поколения.

Если же в вашем ключе установлен чип Philips Crypto 2-Gen  (ID46) (Филипс Крипто 2-го поколения (цифровая подпись-(ID46)), тогда происходит двойная проверка. Не только иммобилайзер делает запрос свой-чужой, но и сам транспондер делает этот же запрос. А после выключения автомобиля происходит смена подписи в ключи и мммобилайзере одновременно, согласно уникального, установленного заводом, алгоритма. По простому это называется плавающий код транспондера и имммобилайзера.

И тут для вас ждет первая хорошая новость: практически со всеми видов чипов мы успешно работаем. Включая с Philips Crypto 2-Gen.

В-третьих, мы работаем двумя видами копирования транспондеров  в ключах к замку зажигания автомобиля.

  1. Клонирование, когда не нужно присутствие автомобиля, а лишь ключ вставить в программатор, скопировать код с ключа и далее следует простое клонирование ключа.
  2. Восстановление/ добавление ключа в иммобилайзер. В этом варианте обязательно нужен автомобиль с целью подключения к нему программатора к диагностическому разъему. Далее программист указав Pin Code (Пин Код, как в сим карте мобильного телефона) получает доступ к иммобилайзеру в режим программирования. А далее дает команду иммобилайзеру сгенерировать, по простому, подписать добавить/ удалить секретный код ключа в иммобилайзер и одновременно в транспондер (чип) в ключе замка зажигания. Этот тип программирования обычно используется, когда утеряны все ключи. Или если завод изготовитель установил такие виды транспондеров, которые невозможно клонировать, например Megamos Crypto (ID48) (Мегамос Крипто (ID48)) и некоторые другие виды чипов с крипто кодом.
  3. К некоторым автомобилям мы имеем заводские Пин Коды. В некоторых способны возмездно извлекать Pin Code из иммобилайзера. Но в оригинале, если он обязателен при копировании ключа он должен быть записан у вас в документации. При обращении к мастеру вам покажут как выглядит Пин Код именно к вашему автомобилю. К автомобилю Опель этот же код называется Code Security (Код Безопасности). В некоторых случаях он вообще не вводится. У нас имеется огромный список где есть Пин Коды а где нет.

Как узнать наличие или отсутствие чипа в ключе замка зажигания.

Возможно, вам покажется, что ключ с маленькой ручкой и там нет чипа. Но размер головки ключа не говорит о том что там нет транспондера. Сам чип очень маленький. 

Во-первых, большинство производителей начиная с 1996 года, а некоторые и с 1995 года выпускают автомобили с иммобилайзером. Таким образом если ваш авто моложе 1996 года выпуска, то в нем на 95% есть чип в ключе.

Во-вторых, вы можете обратиться к программисту, который с помощью программатора произведет функцию идентификации, которая не просто укажет наличие или отсутствия чипа в ключе, но и скажет какой именно чип в нем находится. Наше оборудование, при этом сразу предложит и варианты транспондеров которые могут быть применены для программирования. И мало того вы можете возмездно сохранить в архиве у нас цифровую подпись вашего транспондера.

avtokluchi39.ru

Иммобилайзеры и способы блокировки - Угона.нет

Контактный способ управленияТехнология транспондераКриптотранспондерDIDBluetooth

Иммобилайзер.

Одним из основных устройств в системе охраны автомобиля является иммобилайзер. Его назначение - препятствовать угону транспортного средства своим ходом. Осуществляется это путем блокировки силовых цепей запуска и управления работой двигателя. Алгоритм работы такого устройства сводится прежде всего к распознаванию владельца "по ключу", под чем подразумевают широкий набор средств инициирования работы иммобилайзера, от потайной кнопки до электронного ключа с оригинальным кодом, а также управление блокирующими устройствами в соответствии с заложенной программой. Для некоторых систем предусмотрена подача звуковых и световых сигналов при попытке угона. Еще одна важная функция иммобилайзера - это использование его как противоугонного средства не только со стоянки, но и в случае разбойного нападения на владельца с целью захвата автомобиля при остановке.

Инициализация (управление)

-1-

Контактный способ управления

Самые старые модели были контактными. Метод управления ими заключался в замыкании секретным ключом одной или двух пар контактов. Излишне объяснять, что отключался такой иммобилайзер путем отрывания замка и замыкания в ручную этих контактных пар. Так же значительное распространение имели иммобилайзеры с цифровым набором кода на специальной клавиатуре. Их слабым местом являлась возможность наблюдения за действиями водителя с целью выяснения секретный код. Современные иммобилайзеры более защищены от таких элементарных видов вскрытия. Технологии защиты так же разнятся между собой. Так существует целый выводок устройств, метод управления которыми реализован по технологии Dallas. Сам секретный ключ при этом может быть выполнен как в виде контактной таблетки, так и виде пальчикового штекера. Собственно внешний вид может быть любой - суть в замыкании контактов ключом и обработки эл. сигнала встроенной в ключе схемой.

-2-

Технология транспондера.

Слово "транспондер" (transponder) было изобретено в сороковых годах нашего столетия. Transponder - это сокращение от transmitter + responder.

В нескольких словах: транспондер - это миниатюрный электронный чип, с постоянной памятью. Постоянная память не требует постоянного источника питания для хранения информации. Изнутри транспондер представляет из себя сердечник, на который кольцами намотана очень тонкая проволка. Похожие кольца можно увидеть в обычном электромоторе.

Существует два основных типа транспондеров. Первый - это системы основанные на электрическом взаимодействии (Electric Coupled Transponder Systems). Главное преимущество таких систем - дальность передачи сигнала, которая может варьироваться от расстояния в несколько сантиметров до нескольких километров (такие транспондеры используются на спутниках и самолетах).

Второй тип транспондеров - тот, что используется производителями автомобилей во всем мире. Эти системы основаны на магнитном взаимодействии (Magnetic Coupled Transponder Systems). Такие транспондерные системы пассивны, то есть не требуют постоянного источника энергии. Работают они на частотах около 125 kHZ. Так как эти системы не имеют собственного источника питания, дальность передачи сигнала очень невелика (1-15см).

Процессы идентификации ключа очень схожи в большинстве автомобильных транспондерных систем. Как только ключ вставлен в замок зажигания и повернут в положение ON, транспондер получает электомагнитный сигнал от внешнего устройства управления. Кольца обмотки в чипе преобразуют полученный сигнал в энергию, необходимую для излучения ответного сигнала. Обычно сигнал - это набор символов (букв и цифр), который и является идентификационным кодом. Внешнее устройство управления считывает полученный от транспондера сигнал и отправляет его в иммобилайзер. Если сигнал распознается иммобилайзером как правильный, двигатель заводится, в противном случае иммобилайзер ждет, пока не придет сигнал, подтверждающий правильность кода в транспондере.

-3-

Криптотранспондер.

Из последних разработок компании Texas Instruments следует отметить выпуск чипов с плавающим кодом - криптотранспондеров (CryptoTransponder). Кодом, записанным в памяти транспондера, обычно является числовая комбинация из 32 символов, записанная в шестнадцатиричной системе счисления (цифры от 0 до 9 и буквы от A до F). Эта комбинация служит паролем и позволяет иммобилайзеру распознавать "свой" ключ. В ранних моделях иммобилайзеров эта комбинация постоянна (при каждом пуске двигателя транспондер посылает в эфир один и тот же код), из-за чего система становится очень уязвимой: записав сигнал радиорегистратором или подобрав код перебором, угонщик может снять автомобиль с охраны. Защищаясь от интеллектуалов с дурными намерениями, производители противоугонных систем придумали так называемый плавающий код. Состоит он из двух частей - постоянной и изменяемой, причем "бегающая" половинка кода меняется по очень сложному алгоритму. Благодаря применению такой криптозащиты любые попытки "украсть" код транспондера становятся бесполезны

-4-

Информационная технология DID®

Dynamic Identification Dialog (динамический идентификационный диалог) – применяется в метках-транспондерах, благодаря которым автомобильная охранная система распознает владельца. Технология DID надежно защищает метку от электронного взлома.

В основе этой технологии лежит диалоговое распознавание динамического кода. В соответствии с ней противоугонная система идентифицирует метку в процессе диалога, состоящего из нескольких информационных посылок. Для начала метка должна получить сообщение о том, что она находится в зоне видимости системы. Следующий шаг – отзыв метки собственным кодом. После его получения система выдает случайное число, которое метка принимает, преобразует согласно заложенному в нее нелинейному алгоритму и передает обратно. Система параллельно проводит такое же преобразование, и при совпадении чисел – собственного и полученного от метки – автомобиль снимается с охраны.

Основным отличием нового динамического кода от обычного (который до сих пор применяется практически во всех брелоках) является то, что с него невозможно сделать "электронный слепок", так как код самой метки является лишь одним из элементов распознавания. На каждом этапе диалога верным признается лишь один-единственный код. Следует также отметить, что DID-метки имеют высочайший уровень надежности и защищенности от воздействий окружающей среды

-5-

Bluetooth™

Технология беспроводной связи Bluetooth™ разработана группой компаний Bluetooth SIG, Inc., являющихся мировыми лидерами в области телекоммуникационных и компьютерных технологий: Ericsson, Motorola, Nokia, IBM, Microsoft, Intel, 3COM и другие. Технология Bluetooth обеспечивает надежную и экономичную радиосвязь между различными цифровыми устройствами. Передаваемая информация надежно шифруется. Расшифровать ее сможет только то устройство, которому она адресована.

За последние два года количество созданных различных электронных устройств (в основном мобильных телефонов), в которых применяется технология Bluetooth, увеличилось на несколько сотен миллионов. По прогнозам аналитиков компании Cahners In-Stat Group, к 2005 году это число приблизится к миллиарду, а средний ежегодный показатель роста рынка составит 360%.

С прошлого года все основные производители мобильных телефонов стали включать поддержку технологии Bluetooth практически во все новые модели трубок высокого и среднего ценового класса. На мобильном рынке постоянно появляются новые средства связи с этой технологией. Естественно, что владельцы новых телефонов в свою очередь заинтересованы в том, чтобы примененные в них новые технологии работали на все сто. Поэтому одновременно с этим растет спрос на различные системы, работающие в паре с мобильным телефоном по беспроводному каналу связи Bluetooth.

Список продукции компании "Альтоника", в которой применяется технология Bluetooth

Противоугонная система BLACK BUG Plus BT-71BL Противоугонная система BLACK BUG BT-52BL Автомобильный комплект громкой связи REEF HF-1000 Активная антенна AA-BL Bluetooth™ – зарегистрированная торговая марка Bluetooth SIG, Inc.

www.ugona.net

Транспондеры / чипы иммобилайзеров Volkswagen

МАРКА МОДЕЛЬ С ПО ТИП ТРАНСПОНДЕРА КОПИЯ ЗАПИСЬ VW BEETLE 1998 2004 Транспондер Megamos Crypto 48 ( ID48 / JMA TP08 / Silca T6 )   ID-48 VW BEETLE 2005   Транспондер Megamos Crypto 48 CAN ( Silca A1 / Abrites TA3 / JMA TP23 ) - ID-48 CAN VW BORA 1998 2005 Транспондер Megamos Crypto 48 ( ID48 / JMA TP08 / Silca T6 )   ID-48 VW CADDY 1995 1998 Транспондер Philips ID33 ( JMA TP01, TP05 / PCF7930 / PCF7931 / Silca T1 / T5 ) T5 - VW CADDY 1998 2000 Транспондер Philips Crypto ( ID42 / PCF7935 / JMA TPh2 ) закодирован для VAG ID42   PCF7935 VW CADDY 2000 2003 Транспондер Philips Crypto ( ID44 / PCF7935 / JMA TPh2 ) закодирован для VAG ID44   PCF7935 VW CADDY 2004 2008 Транспондер Megamos Crypto 48 CAN ( Silca A1 / Abrites TA3 / JMA TP23 ) - ID-48 CAN VW CADDY 2008   Транспондер Megamos Crypto 48 CAN ( Silca A1 / Abrites TA3 / JMA TP23 ) - ID-48 CAN Закодирован под VIN / защиту компонентов ( дилерский ключ )     VW CROSS GOLF 2006 2007 Транспондер Megamos Crypto 48 CAN ( Silca A1 / Abrites TA3 / JMA TP23 ) - ID-48 CAN VW CROSS GOLF 2007   Транспондер Megamos Crypto 48 CAN ( Silca A1 / Abrites TA3 / JMA TP23 ) - ID-48 CAN Закодирован под VIN / защиту компонентов ( дилерский ключ )     VW EOS 2006 2008 Транспондер Megamos Crypto 48 CAN ( Silca A1 / Abrites TA3 / JMA TP23 ) - ID-48 CAN VW EOS 2008   Транспондер Megamos Crypto 48 CAN ( Silca A1 / Abrites TA3 / JMA TP23 ) - ID-48 CAN Закодирован под VIN / защиту компонентов ( дилерский ключ )     VW GOLF 1995 1998 Транспондер Philips ID33 ( JMA TP01, TP05 / PCF7930 / PCF7931 / Silca T1 / T5 ) T5 - VW GOLF 1998 2004 Транспондер Megamos Crypto 48 ( ID48 / JMA TP08 / Silca T6 )   ID-48 VW GOLF 2004 2007 Транспондер Megamos Crypto 48 CAN ( Silca A1 / Abrites TA3 / JMA TP23 ) - ID-48 CAN VW GOLF 2007   Транспондер Megamos Crypto 48 CAN ( Silca A1 / Abrites TA3 / JMA TP23 ) - ID-48 CAN Закодирован под VIN / защиту компонентов ( дилерский ключ )     VW INDIVIDUAL 2004   Транспондер Megamos Crypto 48 CAN ( Silca A1 / Abrites TA3 / JMA TP23 ) - ID-48 CAN VW JETTA 2000 2004 Транспондер Megamos Crypto 48 ( ID48 / JMA TP08 / Silca T6 )   ID-48 VW JETTA 2004   Транспондер Megamos Crypto 48 CAN ( Silca A1 / Abrites TA3 / JMA TP23 ) - ID-48 CAN VW LT 28, LT 35 2000   Транспондер Temic 12 ( ID12 / JMA TP04 / T5 ) T5 - VW LUPO 1998 2000 Транспондер Philips Crypto ( ID42 / PCF7935 / JMA TPh2 ) закодирован для VAG ID42   PCF7935 VW LUPO 2000   Транспондер Philips Crypto ( ID44 / PCF7935 / JMA TPh2 ) закодирован для VAG ID44   PCF7935 VW PASSAT W8 2002 2004 Транспондер Megamos Crypto 48 ( ID48 / JMA TP08 / Silca T6 )   ID-48 VW PASSAT 1995 1997 Транспондер Philips ID33 ( JMA TP01, TP05 / PCF7930 / PCF7931 / Silca T1 / T5 ) T5 - VW PASSAT 1997 1999 Транспондер Megamos 13 ( ID13 / JMA TP05 / Silca 13 / T5 ) T5 ID-13 VW PASSAT 1999 2005 Транспондер Megamos Crypto 48 ( ID48 / JMA TP08 / Silca T6 )   ID-48 VW PASSAT 2006   Транспондер Megamos Crypto 48 CAN ( Silca A1 / Abrites TA3 / JMA TP23 ) - ID-48 CAN Закодирован под VIN / защиту компонентов ( дилерский ключ )     VW POLO 1995 1998 Транспондер Philips ID33 ( JMA TP01, TP05 / PCF7930 / PCF7931 / Silca T1 / T5 ) T5 - VW POLO 1998 2000 Транспондер Philips Crypto ( ID42 / PCF7935 / JMA TPh2 ) закодирован для VAG ID42   PCF7935 VW POLO 2000 2001 Транспондер Philips Crypto ( ID44 / PCF7935 / JMA TPh2 ) закодирован для VAG ID44   PCF7935 VW POLO 2001 2005 Транспондер Megamos Crypto 48 ( ID48 / JMA TP08 / Silca T6 )   ID-48 VW POLO 2005   Транспондер Megamos Crypto 48 CAN ( Silca A1 / Abrites TA3 / JMA TP23 ) - ID-48 CAN VW SHARAN 1995 1998 Транспондер Philips ID33 ( JMA TP01, TP05 / PCF7930 / PCF7931 / Silca T1 / T5 ) T5 - VW SHARAN 1998 2000 Транспондер Philips Crypto ( ID42 / PCF7935 / JMA TPh2 ) закодирован для VAG ID42   PCF7935 VW SHARAN 2000 2005 Транспондер Philips Crypto ( ID44 / PCF7935 / JMA TPh2 ) закодирован для VAG ID44   PCF7935 VW SHARAN 2001 2006 Транспондер Megamos Crypto 48 ( ID48 / JMA TP08 / Silca T6 )   ID-48 VW SHARAN 2007   Транспондер Megamos Crypto 48 CAN ( Silca A1 / Abrites TA3 / JMA TP23 ) - ID-48 CAN Rambler's Top100

autoshoping.com.ua

Транспондеры / чипы иммобилайзеров Peugeot

МАРКА МОДЕЛЬ С ПО ТИП ТРАНСПОНДЕРА КОПИЯ ЗАПИСЬ PEUGEOT 1007 2004   Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT 3008 2009   Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7961 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT 4007 2007   Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7961 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT 5008 2009   Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7961 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT 106 1997 2000 Транспондер Philips ID33 ( JMA TP01, TP05 / PCF7930 / PCF7931 / Silca T1 / T5 ) T5 - PEUGEOT 106 2000 2004 Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT 107 2005   Транспондер Texas Crypto 4D ( ID70 / 4D70 / JMA TPX2, TP29, YS-01  ) TPX2 ID-4D-70 PEUGEOT 206 Cabrio 2001 2002 Транспондер Philips Crypto ( ID45 / PCF7935 / JMA TPh2, TP16 ) закодирован   PCF7935 PEUGEOT 206 Cabrio 2002   Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT 206 1998 2001 Транспондер Philips Crypto ( ID45 / PCF7935 / JMA TPh2, TP16 ) закодирован   PCF7935 PEUGEOT 206 2001   Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT 207 2006   Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT 306 1997 2003 Транспондер Philips ID33 ( JMA TP01, TP05 / PCF7930 / PCF7931 / Silca T1 / T5 ) T5 - PEUGEOT 307 2001 2009 Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT 308 2008   Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT 406 1997 1999 Транспондер Philips ID33 ( JMA TP01, TP05 / PCF7930 / PCF7931 / Silca T1 / T5 ) T5 - PEUGEOT 406 2000 2001 Транспондер Philips Crypto ( ID45 / PCF7935 / JMA TPh2, TP16 ) закодирован   PCF7935 PEUGEOT 406 2002   Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT 407 2004   Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT 607 2001 2004 Транспондер Megamos Crypto 48 ( ID48 / JMA TP08 / Silca T6 )   ID-48 PEUGEOT 607 2004   Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT 806 1998 2002 Транспондер Philips ID33 ( JMA TP01, TP05 / PCF7930 / PCF7931 / Silca T1 / T5 ) T5 - PEUGEOT 807 2002   Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT BIPPER 2009   Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT BOXER 1996 2001 Транспондер Megamos 13 ( ID13 / JMA TP05 / Silca 13 / T5 ) T5 ID-13 PEUGEOT BOXER 2002 2005 Транспондер Megamos Crypto 48 ( ID48 / JMA TP08 / Silca T6 )   ID-48 PEUGEOT BOXER 2006 2010 Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT BOXER 2010   Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7961 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT EXPERT 1998 2001 Транспондер Philips ID33 ( JMA TP01, TP05 / PCF7930 / PCF7931 / Silca T1 / T5 ) T5 - PEUGEOT EXPERT 2002 2006 Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT EXPERT 2007   Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7961 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT ION 2011   Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7961 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT PARTNER 1998 2001 Транспондер Philips ID33 ( JMA TP01, TP05 / PCF7930 / PCF7931 / Silca T1 / T5 ) T5 - PEUGEOT PARTNER 2002 2008 Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2) TPX4 PCF7936 PEUGEOT PARTNER 2008   Транспондер Philips Crypto 2 ( ID46 / JMA TPX4, TP12 / PCF7961 / PCF7941 / PCF7936 / Silca T14 / Hitag-2)
Рецензии
Еще нет отзывов об этом товаре. Topdiag

topdiag.com.ua

Иммобилайзер.

Что такое «иммобилайзер»?

Что такое «чип-ключ зажигания»?

Транспондерный иммобилайзер

Новые поколения иммобилайзеров +     Переводная статья

Если потеряны чип-ключи зажигания

Внешние проявления программного «выпадения» чип-ключа

Если утрачен ECU

«Обход» иммобилайзера

Cлово «иммобилайзер» (immobilizer) переводится буквально как «обездвиживатель». Этим термином в английском языке обозначен ряд приспособлений и устройств, назначение которых -- ограничение действия чего-либо в широком смысле, обратимое приведение в неработоспособное состояние. Иммобилайзеры могут иметь мало общего друг с другом, как по внешнему облику и принципу работы, так и по областям применения: спорт, медицина, мобильная связь, ветеринария, охранные системы и др. (см. фото).

Отечественные травматологи используют термин «иммобилизация», но в русском языке это заимствование куда чаще имеет другое, весьма конкретное и узкое значение. Например, поисковики Рунета в первой тысяче найденных по контекстному поиску страниц обнаруживают иммобилайзеры только автомобильного применения. Это не удивительно, ведь термин стал широко известным благодаря рекламе новых моделей а/м. Подчеркивалась их оснащенность новым противоугонным средством, имеющим непереводимое название.

«Иммобилайзером» называлась заводская (штатная) электронная система – часть системы управления двигателем. Она препятствовала запуску двигателя при попытке воспользоваться самодельным ключом зажигания или при попытке обойтись вообще без ключа. Противодействие выражалось в «исчезновении» некоторых функций исполнения у заблокированного ECU двигателя, и пуск не происходил. Новизна была в том, что блокировка осуществляется без применения размыкателей или иного физического влияния на цепи управления. Она не может быть нейтрализована предварительными манипуляциями с проводкой (исключения единичны, см. ниже). Благодаря рекламе термин «иммобилайзер» вошел в наше сознание как «наиболее эффективное противоугонное средство», и только. Соответственно, иммобилайзер в русском языке подразумевает устройство, дающее почти что панацею от угона а/м.

Штатный автомобильный иммобилайзер работает на принципе ограничения доступа к ECU двигателя, реализуя паролевый доступ. Immobilizer не следует путать с прочими штатными охранными средствами. Он -- самостоятельная система, которая ни программно, ни аппаратно к противоугонной отношения не имеет и выполняет свою роль как совершенно независимый уровень защиты. Штатной противоугонной системе соответствует английское anti-theft и отдельный ECU. Можно припомнить совсем немного исключений, когда иммобилайзер объединен со штатной anti-theft или хоть как-то взаимодействует с ней (например, Chrysler, Jaguar). Отличительная черта иммобилайзера в том, что он «присутствует» в программе управления двигателем. Это означает, что управление двигателем в системе с добавленным штатным иммобилайзером происходит с новыми дополнительными командами, исполняемыми микропроцессором ECU двигателя. Именно с этим связана высокая стойкость иммобилизации к взлому путем манипуляций с проводкой. Аппаратно системе сопоставлен либо собственный управляющий блок (ECU иммобилайзера), либо ее основные цепи встроены в другие ECU.

К сожалению, слово «иммобилайзер» иногда используется в отрыве от того смысла, который в него вложен. Так может происходить при дословном переводе обзорных материалов на тему иммобилизации автотранспорта. Фраза «…различают механические (например, блокиратор колеса), электромеханические (например, бензоэлектроклапан) и электронные разновидности иммобилайзеров» содержит очевидное смешение смыслов и подразумевает у читателя лишь буквальное, вульгарное понимание слова «обездвиживатель». На самом деле иммобилайзер «обездвиживает» не а/м, а блок управления двигателем. Конечно, устройства физического блокирования следует перестать называть иммобилайзерами, т.к. подобная натяжка если не является рекламным трюком, то порождает путаницу в любом случае.

Нештатные противоугонные системы, подчеркнем, также относятся к устройствам физического блокирования. Они блокируют при помощи реле, тиристоров и т.п. ответственные электрические цепи. Дополнительные электронные противоугонки называют сигнализациями неспроста, ведь главная польза от них в создании свето-шумовых эффектов психологического действия. Однако, в целях лучшего продвижения на рынке, некоторые разновидности дополнительных противоугонок все-таки названы в своей рекламе иммобилайзерами. Продавцы при этом ссылаются на их англоязычную классификацию как aftermarket immobilizer (например, на упаковке). Отличие значений термина в английском и русском языках, конечно, умалчивается, а слово aftermarket (нештатный) игнорируется.

А между тем эффективность ограничения доступа к запуску двигателя у дополнительных охранных систем весьма невелика. Их подвид -- устройства класса artermarket immobilizer -- отличаются от обычных сигнализаций только тем, что имеют увеличенное число физических блокировок и, чтобы не обнаруживать себя, часто не имеют управления сиреной и фонарями а/м. Действие aftermarket immobilizer основывается на работе все тех же размыкателей. Неважно, что алгоритм дистанционного управления размыкателями может быть весьма сложным. Ведь сами они беспомощны перед восстановлением оригинальной проводки (в практике угона применяется замена на «свой» моторный жгут – первый шаг и т.д.).

Еще немного о языке. Встречающийся в отечественных публикациях самобытный термин «иммобилизатор» означает не что иное как «иммобилайзер». Существование этого слова отчасти оправдывается вышеописанными нестыковками смыслов слов immobilizer и «иммобилайзер». Иммобилизатор -- это и есть immobilizer по-русски. По нашему мнению изобретение этого термина-аналога хотя и похвальная попытка преодолеть разночтения, но неудачная. «Иммобилизатор» никак не сужает смысл слова-первоисточника и к тому же неблагозвучно. В разговорном языке сужение смысла можно увидеть в сленговом «штатный иммо». Переводить непереводимое – задача неблагодарная. Комичным апофеозом путаницы является пример из книги «Большой англо-русский автомобильный словарь» – СПб: «Б.С.К.», 1998—830 с. Вместо слова immobilizer словарь приводит несуществующее immobiliser и дает “перевод” : «иммобилизатор» (!)

Итак, иммобилайзер – система ограничения доступа, способная блокировать работу двигателя на уровне программы его ECU. Нет программной блокировки – нет иммобилайзера.

По управлению штатные иммобилайзеры отличаются типом ключа. Так в а/м французского производства в качестве такого ключа используются кнопочные панели, т.е. пароль вводится при помощи клавиатуры вручную. Контактные детали -- резисторы калиброванного сопротивления -- применяются в том же качестве в американских а/м. Более практичными считаются ключи-беспроводные передатчики. Они подразделяются на передатчики, управляемые вручную (нажатием кнопок), и на передатчики, управляемые автоматически. И те, и другие передатчики могут быть встроенными в головку ключа зажигания или выполнены как брелок.

Управляемые вручную -- могут быть на радио- и/или на инфракрасных волнах. В отношении иммобилайзера это столь же редко встречающаяся экзотика, как резисторы и кнопочные панели. Гораздо чаще ключ-беспроводный передатчик управляет иммобилайзером автоматически, по запросу ECU. И выполнен как метка радиочастотной идентификации RFID (Radio Frequency IDentification). Для конкретности изложения далее будем рассматривать только иммобилайзеры с метками RFID, т.к. именно их автопроизводители наиболее широко применяют, примерно, с 07.94 г. по наши дни.

Понятие «чип-ключ» по отношению к ключу зажигания пришло вместе с появлением в нем метки RFID. Метка заделана в пластиковую головку ключа и представляет собой микросхему (безвыводный чип), способную «общаться» с прочими элементами иммобилайзера по радиоканалу. Указанная микросхема является носителем индивидуального числа, которое она может передавать в эфир. Именно поэтому микросхема-метка называется чип-ключом, поскольку в данном случае под словом «ключ» подразумевается «пароль».

Метка срабатывает по радиосигналу запроса и питается энергией магнитного поля этого сигнала. Поэтому другое ее название «транспондер» (от слияния английских слов transmitter и responder, т.е. «радиоответчик»). Отсюда образуется термин «транспондерный иммобилайзер». Когда хотят подчеркнуть, что ключ зажигания содержит чип-ключ транспондерного иммобилайзера, говорят: «чипованные ключи зажигания» или даже «чиповые ключи».

По нашему мнению наиболее оправданный термин «чип-ключ зажигания». То есть ключ зажигания, отличающийся наличием чип-ключа иммобилайзера. Тут, конечно, происходит игра слов при смешении двух значений слова «ключ». Плюс игнорируется, что идентификатор чипа, вообще говоря, не является паролем именно к зажиганию. Но ведь само понятие «ключ зажигания» уже давно дань привычке, а не отражение действительной функциональности. В разговорной практике «чип-ключ зажигания» часто сокращают до «чип-ключ», а «чип-ключ» как метка -- до «чип». Как видно из изложенного, это не одно и то же. Впрочем, удобство такого сокращения нельзя не признать. Синонимичный термин «ключ зажигания с транспондером», буквально соответствующий оригинальному transponder ignition key, применяется относительно редко ввиду своей громоздкости.

Заметим, что на уровне программы ECU нет принципиального отличия способов управления иммобилайзером ключом того или иного типа, включая контактные и др.

Заготовка чип-ключа зажигания и комплект ключей VW с карточкой; метки-транспондеры.

На карточке под частично стертой защитной полосой виден номер PIN.

Вот примерный его состав. Во-первых, ключи -- носители индивидуальных чисел-идентификаторов ID. Во-вторых, кольцевая антенна, которая располагается вокруг скважины замка зажигания, и через которую происходит радиообмен с выбранным ключом. В-третьих, ECU иммобилайзера для считывания ID и преобразования его в пароль для ECU двигателя. В-четвертых, интерфейс, при посредстве которого происходит обмен между двумя ECU. И, наконец, в-пятых, программное обеспечение.

Цифровая посылка с паролем для ECU двигателя может быть индивидуальной, связанной с экземпляром этого ECU, тогда она называется ISN (Individual Serial Number). ISN = f (ID), т.е. происходит преобразование, а информация о ключах в том или ином виде лежит в обоих ECU. Разработчиками программного обеспечения использовано множество различных формул преобразования.

Указанная выше посылка может быть также стандартной, типа SS (Standard Signal). В этом случае ECU иммобилайзера, опознавая ключ как правильный, выдает SS безотносительно к конкретным значениям запрограммированных в нем ID набора ключей. Разработчиками предусмотрено множество различных сигналов SS.

В любом случае, если по включении зажигания ECU двигателя не получает правильных SS или ISN от ECU иммобилайзера, то после пуска двигателя исполнение им функций управления почти сразу прерывается, и двигатель глохнет. Многие системы запрограммированы так, что при отсутствии правильного пароля двигатель не будет заводиться совсем.

ECU иммобилайзера и кольцевая антенна.

Следует подчеркнуть, что заглушение (или отсутствие пуска) реализуется не за счет блокировок цепей управления. Так происходит, как было отмечено выше, лишь в противоугонках, доустанавливаемых на а/м уже в процессе эксплуатации. Штатный иммобилайзер программным путем блокирует сами функции исполнения ECU двигателя на уровне микропроцессора. После выключения зажигания и повторного его включения программа ECU снова возвращается к запросу пароля (в некоторых системах управления запрос происходит несколько раз, причем первый раз при вставлении ключа, еще до включения зажигания – например, некоторые Тоуота и Lexus).

Описанная технология не имеет себе равных среди других автономных противоугонных технологий. С одной стороны, просто нет цепей, восстановив которые, можно было бы завести двигатель. С другой, -- активная область радиоимпульсов обмена с чип-ключом на практике не превышает нескольких сантиметров. Последнее обстоятельство означает, что эти импульсы весьма тяжело бесконтрольно сканировать, т.е. перехватить специальным радиоприемным устройством, способным далее их воспроизвести (граббером). В то же время радиопосылки брелоков добавочных сигнализаций и штатных anti-theft уверенно считываются при портативной антенне сканирующего приемника и свежей батарейке брелока на расстоянии до 100 метров.

Не следует путать радиоприемные сканеры, перебирающие частоты приема, с радиопередающими сканерами, перебирающими на заданной частоте кодовые комбинации с целью подбора пароля. Передающие сканеры в отличие от приемных применяются самостоятельно, наравне с код-грабберами.

Распространено заблуждение о дороговизне и экзотичности оборудования для радиоперехвата. Действительно, широкополосные приемные сканеры относительно дороги и избыточны. Поэтому код-грабберы перехвата радиопосылок добавочных cигнализаций и штатных anti-theft давно придумано строить на базе обычных пейджеров. Важно, что из-за своей принадлежности к узкому дециметровому радиочастотному диапазону, они не применимы к иммобилайзеру с его длинноволновыми частотами, отличающимися, примерно, в 3000 раз.

Ранние модели иммобилайзеров (до 1998 года) имели, как правило, обособленный управляющий ECU. Позднее функционально соответствующие ему цепи стали все чаще встраиваться в другие ECU, причем иногда по частям, в несколько ECU одновременно и в различных местах а/м (например, Mercedes-Benz W220).

объединили принципы работы устройств активного дистанционного и транспондерного действия. Объединение принципов привносит в иммобилайзер гибкость дистанционных средств доступа. Она позволяет при каждом новом включении зажигания видоизменять пароль доступа, причем каждый новый пароль генерируется взамен предыдущего автоматически. Осветим кратко, как это происходит в простейших добавочных сигнализациях с переменным паролем.

В абсолютном большинстве таких систем имеется только односторонняя связь брелока с приемником. Кодовые комбинации или, иначе -- слова, отсылаемые брелоком в приемник, выбираются брелоком по правилу, примененному разработчиком в данной модели охранной системы. Математическая формула правила перебора паролей имитирует произвольность каждого следующего слова из набора всевозможных (псевдослучайная последовательность). Несмотря на то, что набор ограничен, в отдельных охранных системах вариантов слов может быть столько, что при обычной эксплуатации их повторение начнется лишь через десятки лет. Кроме того, к каждому изменяющемуся слову-паролю добавляется фиксированное число-идентификатор (ID) брелока, используемого в данный момент. Последовательность, сформированная описанным образом, в оригинале называется rolling code, что подчеркивает перебор паролей по кругу.

Основной блок охранной системы оперирует тем же самым «запасом» паролей и изменяет действующий в данный момент пароль по тому же самому правилу, что и брелок. Будучи однажды синхронизированы, блок и брелок далее выбирают одни и те же варианты паролей. В каждом цикле блок сравнивает пару меняющихся слов. А также проверяет используемый брелок на принадлежность, сравнивая его ID с зарегистрированным в своей памяти перечнем чисел-идентификаторов, соответствующим комплекту брелоков пользователя. Описанную технологию весьма часто называют динамическим кодированием, хотя этот способ опознавания «своего» динамическим не является. И к шифрованию также не относится (см. ниже).

В иммобилайзерах с роллинг-паролем псевдослучайные последовательности применяются с тем отличием от сигнализаций с брелоком, что транспондеры не имеют собственного генератора перебора слов. Транспондер используется типа Read/Write, т.е. допускающий многократное изменение содержимого своей памяти. В роли генератора выступает перезаписываемая память транспондера, куда предварительно заносится заранее сформированное ECU иммобилайзера слово. Этот пароль будет передан транспондером в эфир, когда впоследствии ECU пришлет дополнительный идентификатор собственного опознавания и новый пароль. Будучи передан, пароль оказывается тут же заменен на новый. При следующем включении зажигания пароль снова может быть заменен на другой, хотя со временем каждый из них будет повторен   в соответствии с алгоритмом rolling code. Описанный способ авторизации  применяется в а/м с конца 1994 года и по отсутствию шифрования считается относящимся к раннему поколению иммобилайзеров.

В сигнализациях с двусторонней связью реализуются более сложные криптографические алгоритмы. Классическое определение криптографии – тайнопись, специальная система изменения обычного письма, используемая с целью сделать текст понятным лишь для ограниченного числа лиц, знающих эту систему (БСЭ). В современном понимании «криптография – это совокупность методов прикладной математики, позволяющая защитить информацию от несанкционированного доступа путем изменения формы представления этой информации».

Применение соответствующей технологии crypto code к иммобилизации стало логичным в связи с тем, что настоящее динамическое шифрование возможно только в системах с двусторонним обменом, а иммобилайзер уже имеет готовые прямой и обратный радиоканалы. В а/м конвейерной сборки иммобилайзеры с новым алгоритмом работы применяются с 1998 года, а массовое появление таких а/м началось с 2000 года. Их ключи зажигания с крипто-транспондером часто называют «крипто-ключами».

Крипто-транспондер называется так потому, что имеет встроенную функцию шифрования и этим отличается от транспондеров прочих типов. Другое его название – транспондер с цифровой подписью. Отметим, что первые стандартные применения криптографического протокола цифровой подписи восходят к разработкам середины 70-х годов. Они были развиты американской фирмой IBM и параллельно 8-м Главным управлением КГБ СССР. Эти разработки и реализации  принципов построения симметричной криптосистемы перестали быть секретными к началу 90-х годов. Что позволило применить их в частности к автомобильному иммобилайзеру.

Ныне алгоритм цифровой подписи в разных вариантах широко используется  при пересылке электронных документов, в частности, в банковском деле, что само по себе служит иллюстрацией надежности этого алгоритма. В простейшем варианте цифровая подпись, прикладываемая к несекретному документу, представляет собой небольшой компактный блок информации, которая предварительно была получена специальным преобразованием содержания самого этого документа, причем способ преобразования известен только отправителю и получателю. Получатель, выполняя на месте то же преобразование почты, может проверить подлинность отправителя и проконтролировать целостность информации при передаче или заметить подмену фрагментов.

Как уже было сказано, транспондер не может самостоятельно создавать слова (не то что документы).  Поэтому соответствующий алгоритм иммобилизации работает так. Вначале ECU иммобилайзера генерирует сообщение для крипто-транспондера, содержащее псевдослучайное слово-запрос. Этот несекретный запрос обрабатывается логической схемой транспондера при помощи имеющегося в памяти транспондера секретного слова, ключа шифрования. Информация, полученная путем сделанного преобразования, и есть цифровая подпись. Она включается в несекретное исходящее сообщение транспондера.

С другой стороны, в ECU иммобилайзера тем же преобразованием вычисляется образцовая цифровая подпись. То есть дубликат посланного в транспондер слова подвергается обработке дубликатом ключа шифрования (без выхода в эфир).  Далее происходит сравнение образца с подписью, которая пришла в действительности. Так происходит сличение секретных ключей шифрования без их «предъявления».

Ключи шифрования индивидуальны. Поэтому теперь «правило перебора паролей» оказывается для каждого экземпляра транспондера своим, уникальным. Ключи шифрования не появляются в эфире, если не считать однократного момента регистрации крипто-ключа, поэтому перехватить их практически невозможно. Сравнительно с алгоритмом роллинг-пароля безопасность возрастает, т.к. перехват на стадии записи в транспондер становится бессмысленным.

Заметим, что оба алгоритма (rolling и crypto) иногда не различают и называют алгоритмом «плавающего» кода. Подробнее об этих и других алгоритмах, а также об устройстве одной из разновидностей крипто-транспондеров можно прочитать в переводной статье.

Итак, теперь транспондер передает свой ID не открытым текстом, а шифрует им входящее слово-запрос. Передаче подлежит лишь указание на ключ шифрования в их перечне в памяти иммобилайзера, дополненное переменной частью – результатом шифрования этим ключом. В целом исходящее сообщение выглядит каждый раз по-разному, «плавает», что и дало алгоритму народное название.

Следующее поколение транспондеров было названо транспондерами криптографического доступа (СЕТ). Например, Texas Instruments выпустила их пробные экземпляры в 1999 году. В них уже не просто используются криптографические алгоритмы, но и объединена функциональность устройств дистанционного и транспондерного действия. СЕТ позволяют открывать а/м и разблокировать иммобилайзер при помощи одной системы, изготовление которой оказывается дешевле двух независимых (охранной и иммобилайзера). При использовании источника питания диапазон действия нового ключа составляет не менее 30 м, а без источника -- в пределах 15 см.

Следующий шаг в направлении создания таких устройств – технология доступа без ключа, когда а/м открывается при приближении владельца. Когда владелец садится на сиденье, транспондер (например, в виде карточки) опознается, и пуск двигателя может быть произведен простым нажатием кнопки. В 1999 году считалось, что через 5 лет эта технология будет применяться уже не только в а/м представительского класса, но также начнет распространяться в а/м бизнес- и эконом-класса (мнение менеджера компании Microchip Technology). К 2004 году на рынке имелось уже несколько практичных систем Keyless Go, правда, распространения в недорогих машинах они пока так и не получили.

В последние годы наблюдается тенденция к увеличению объема информации, считываемой с чип-ключей или записываемой в них. Помимо фиксированных данных и обычных служебных дополнений протокола обмена теперь считываются добавочные сведения о результатах шифрования для аутентификации, т.е. подтверждения идентификации транспондера. Дополнительную область памяти чип-ключа занимает ключ шифрования. По мере усложнения алгоритма эта область, несомненно, будет расти. Память транспондера может содержать указание о принадлежности ключа к а/м определенной торговой марки. Фиксация в ключе пробега а/м – реальность наших дней (BMW). И так далее.

Все это заставляет разработчиков применять средства радиоидентификации уже не длинноволнового диапазона с обменом на традиционных для автомобильных транспондеров частотах около 130КГц, а коротковолнового диапазона (например, 13.56 МГц). Такая замена позволяет передавать за одинаковое время обмена куда больший информационный массив. Соответственно, КВ-транспондеры имеют увеличенный объем памяти равный 2000 бит (для сравнения – простейшие низкочастотные транспондеры имеют память объемом 64 бит). Малая величина затухания и прочие достоинства КВ-радиосигнала позволяют существенно снизить энергоемкость системы и реализовать чип-ключи в виде плоских (0.3...0.5 мм) смарт-лейблов (дословно -- «интеллектуальных ярлыков», не путать со смарт-картой). Ярлык не обязательно подносить вплотную к антенне, а достаточно иметь в виде карточки-брелока на связке ключей. Смарт-лейблы автомобильного применения уже используются (например, Ford Focus).

Удобство штатного иммобилайзера в том, что автовладельцу не приходится предпринимать никаких специальных действий по его включению или выключению. Все происходит само собой по вставлении-извлечении ключа и включении-выключении зажигания. Не раз приходилось беседовать с людьми, которые даже не подозревали, что их а/м оборудован штатным иммобилайзером.

Обратите внимание: некоторые ключи зажигания с транспондером имеют разборное исполнение. Если уронить такой ключ, когда его половинки раскрыты, метка-чип может выпасть. Утрата чипа практически означает, что чип-ключ зажигания потерян.

 

Если потеряны чип-ключи зажигания и приобретены новые, необходимо заново программировать иммобилайзер, чтобы идентификаторы (ID) новых ключей воспринимались как правильные. Та же необходимость возникает при снаряжении старого ключа новой меткой взамен утраченной. Кроме того, с несколько большей долей условности, к потере ключа можно приравнять случайные программные «выпадения» из памяти ECU.

Процедура программного соединения ключей с ECU в английском языке называется matching keys, что дословно может быть переведено как «поженить ключи» с блоком. Указанная процедура является частным случаем более общей, которая называется адаптацией и хорошо знакома диагностам. Поэтому часто matching и adaptation не различают и говорят об адаптации ключей, а более точное слово «регистрация» применяется реже. Регистрация чип-ключей возможна при получении сервисного доступа к программированию иммобилайзера. Например, у а/м концернов VAG этот доступ обеспечивает номер PIN (Personal Identification Number), нанесенный на специальную карточку, которая при выпуске а/м с завода прилагалась к комплекту его ключей (см. фото выше).  Пин – секретная информация, поэтому на карточке он скрыт под защитной стираемой полосой. Забота о сохранности карточки возложена на владельца а/м. Номером PIN могут быть снабжены а/м марок Chrysler, Fiat, Kia, Nissan, Opel, Renault, Suzuki и др.

Отсутствие такой или подобной карточки означает один из двух вариантов: либо она утрачена, либо сервисный доступ к программированию данного иммобилайзера обеспечивает специальный мастер-ключ (мастер- внешне отличается от прочих ключей обычно цветом пластика головки). Надо заметить, что после 1998 года со стороны автопроизводителей наметилась тенденция отказа от выдачи карточки с PIN владельцам а/м. Предполагается, что PIN как пароль процедуры регистрации должен сообщаться только официальным дилерам по их запросу у производителя, да и то -- сообщаться в таком виде, при котором этот пароль не может быть использован дважды. Сокрытие информации уже привело к образованию за рубежом обществ автовладельцев, которые устраивают тяжбы с производителями под лозунгом «чей автомобиль -- мой или ваш?». Однако если  владелец утрачивает выданную на руки карточку с PIN (или мастер-ключ), то впоследствии он может оказаться перед перспективой приобретения комплекта «ключи—замки (личинки замков)—ECU иммобилайзера—ECU двигателя» или части такого комплекта.

И все-таки даже в такой ситуации  можно зарегистрировать ключи. Во-первых, номер PIN сохраняется в ECU, а значит, доступен для извлечения специальными приемами. Что позволит далее применить сервисную процедуру. Во-вторых, можно провести регистрацию «в обход» сервисного доступа, прямым вписыванием идентификаторов чип-ключей с помощью компьютерного оборудования. При этом результаты адаптации оказываются неотличимыми от тех, которые были бы получены при помощи дилерских средств. Более того. Имеются данные сравнения с дилерской регистрацией, оставляющей в памяти ECU неиспользованные ячейки под идентификаторы ключей пустыми. Если вручную заполнить все указанные ячейки вымышленными кодами, ключ будет опознаваться увереннее, чем при дилерском способе записи. Последнее справедливо, когда записанных ключей меньше, чем областей памяти, отведенных для регистрации.

Если утрачен ECU (двигателя или иммобилайзера), аналогично может потребоваться адаптация после приобретения нового блока.  В том числе -- и буквально нового, т.к. в системе  все равно появится «чужой» элемент. Некоторые новые, с завода ECU двигателя имеют встроенную функцию автомоды -- самоадаптации при первом включении зажигания.  Адаптация не нужна совсем лишь при замене ECU двигателя, использующего стандартный сигнал (SS) для деблокирования. В SS-иммобилайзерах после опознавания ключа разрешение на запуск двигателя происходит единым паролем, безотносительно к экземпляру указанного ECU. Поэтому SS-иммобилайзеры допускают без дополнительного программирования и замену своего управляющего блока, скомплектованного записанными ключами. В остальных случаях нужна адаптация.

В зависимости от построения иммобилайзера замена ECU может предусматривать как его адаптацию без повторной регистрации имеющихся ключей, так и повторную запись ключей «набело». Если силами сервиса по каким-либо причинам адаптация не возможна, ее проводят методами, отличающимися от дилерских. Помимо специальных программ, здесь может применяться техника прямого редактирования памяти, либо используется приём <...> (название не раскрывается). Важно, что по конечному результату адаптация этими методами как ECU, так и ключей не отличима от сделанной дилерским способом.

Чтение ID ключа при помощи спецустройства в корпусе компьютерной мыши.

Под этим подразумевается несколько технологий, после применения каждой из которых а/м с иммобилайзером уже может быть заведен простой механической копией ключа. Только в этом смысле (и поэтому в кавычках) указанные технологии можно объединить под словом «обход». Сам термин взят от английского bypass той же тематики.

«Обход» иммобилайзера обычно применяется как последнее средство в попытках восстановить его штатную работу. Но не только. Если за рубежом появление штатных иммобилайзеров было стимулировано ограничениями на страхование а/м, то в России такой стимул отсутствует. С другой стороны, следует считаться со сложностями, возникающими при выходе из строя иммобилайзера или просто при потере ключа. Кроме того, в статистике угонов есть свои модели-аутсайдеры, которым иммобилайзер избыточен. Вспомним, наконец, системы дистанционного запуска двигателя. Либо иммобилайзер -- либо автозапуск, часто так встает вопрос. Вот и рождается желание отделаться от иммобилайзера.

По содержанию приемы «обхода» существенно отличаются, что выражается в детальном отличии достигаемых результатов.

Первая итоговая ситуация: иммобилайзер вместо ключа начинает опознавать чип замещения. Вторая: ECU двигателя вместо взаимодействия с блоком или цепями иммобилайзера начинает взаимодействовать со специально изготовленным ECU замещения (генератором), которому не нужен ключ. Третья: иммобилайзер переводится в режим отмены доступа по паролю (деактивируется). Чевертая: иммобилайзер удаляется (полностью или частично) из программы управления двигателем.

Таким образом, решить задачу «обхода» иммобилайзера можно несколькими способами. Простейший прием годится, если имеется хотя бы один зарегистрированный ключ. Тогда можно извлечь из ключа чип (аккуратно, некоторые чипы довольно хрупкие), а из рулевой колонки -- антенну иммобилайзера. Далее чип или ключ целиком, если неразборный (металлическую часть желательно отрезать), прикрепляется к антенне, например, тщательно приматывается изолентой. Антенна может быть спрятана в любом месте, куда дотянется ее провод. Это, конечно, не обход, а в лучшем случае имитация обхода. Тем не менее, описанный базовый прием с дополнениями в виде реле, добавочных или замещающих антенн, да и просто удачного конструктива -- иногда вполне достаточен для достижения цели. Модули «обхода», использующие штатный чип-ключ, выпускаются серийно.

Важно понимать, что настоящий «обход» иммобилайзера неотделим от вмешательства в содержимое памяти ECU. У этого правила есть несколько исключений.

Во-первых, некоторые ранние модели иммобилайзеров имели функцию деблокирования при обрыве связи с ECU двигателя, либо управляли напряжением постоянного уровня (например, +12V). Соответственно, «обход» сводился либо к рассечению провода управления, либо к подсоединению его к +12V. Неквалифицированные угонщики и нерадивые электрики до сих пор рвут на удачу проводку а/м и тычут проводом питания в выводы ECU, иногда выводя его из строя. Как уже было сказано выше, эти действия бессмысленны практически для всех иммобилайзеров, а мелкосерийные единичные модели-исключения сняты с производства уже много лет (по-видимому, как неудачные разработки).

Во-вторых, -- прием закорачивания внешних цепей <…> ECU, т.е. его цепей <…> до и после <…>. ECU при этом переходит в режим <…> и не блокируется, если только разработчик не предусмотрел периодическое подтверждение ключа (фрагменты текста удалены по соображениям нераспространения технологий угона). Будучи однажды заведен штатным ключом, далее такой а/м можно заводить уже любой механической копией ключа.

В-третьих, ECU иммобилайзера может быть заменен на генератор ISN (упоминается не более, чем для полноты изложения; мы не приветствуем распространение подобных устройств; впрочем, и изготовитель образца на фото программно предусматривает выход из строя генератора после заданного числа -- порядка 1000 -- включений зажигания).

Генератор ISN в ECU.

Генератор ISN после удаления (вид с обратной стороны).

В-четвертых, некоторые марки а/м допускают применение так называемого универсального ключа. Универсальный ключ может быть, например, в виде транспондера с выделенным идентификатором. Имеются сведения о существовании таких транспондеров в наборах (в целях ограничения универсальности выделенный ID связан с квартальной датой производства а/м). Универсальным ключом в известном смысле может также выступать генератор SS (эмулятор). Ряд дилерских сервисных приборов имеют встроенную функцию универсального ключа, что используется для экстренной доставки а/м с заблокировавшимся иммобилайзером в ремонт своим ходом (правда, при этом память ECU уже может стать измененной).

Идея универсального ключа вплотную смыкается с нахождением кодовых комбинаций, которые могли бы отменить паролевый доступ. Классическим примером здесь является применение группы «Киллеров иммобилайзера» (названы по прототипу, применяемому к отечественным а/м). Киллер – это программа, позволяющая деактивировать иммобилайзер cредствами самого микропроцессора ECU. Она предварительно загружается в память ECU и выполняется микропроцессором при включении зажигания. В результате данные, касающиеся работы иммобилайзера, оказываются измененными, а паролевый доступ – выключен. После замены Киллера на штатную программу управления а/м работает «без иммобилайзера» (в кавычках, потому что из программы управления иммобилайзер не исчезает как таковой). Конечно, применение Киллеров основано на знании, какое именно следует вносить изменение, а сами они не более, чем удобное средство для быстрой перезаписи памяти ECU. Аналогичный результат может быть достигнут прямым редактированием памяти (с клавиатуры компьютера при помощи программатора или иных средств загрузки). Главным здесь, повторим, являются кодовые комбинации, которые, будучи «вручены Киллеру» или вписаны напрямую,  деактивируют иммобилайзер насовсем.

Более грубые приемы способны справиться с задачей «обхода» изменением такой программной области, часть которой относится к иммобилайзеру лишь косвенно. Имеются примеры, когда вместе с иммобилайзером оказывалась «обойдена» и самодиагностика системы управления (ECU двигателя больше не показывал никаких ошибок, даже если была причина им быть). К счастью, все изменения обратимы, если резервирован исходный файл. Это позволяет применять грубые приемы как временную меру до появления вполне корректных способов решения проблемы. Здесь важно, что после применения грубых приемов обхода функционирование ECU в части управления двигателем никак не страдает.

Если иммобилайзер «прошит» лишь в постоянной памяти ECU двигателя, заменяется вся память целиком, т.е. применяется «прошивка без иммобилайзера» (фрагмент прошивки реального ECU использован в дизайне заставки сайта). Близкородственный способ «обхода» -- путем замены ECU двигателя на более раннюю версию, выпускавшуюся без иммобилайзера. Ограниченное число систем управления допускают такую замену в виде простой перестановки ECU. Но иногда приходится вносить изменения в ECU или проводку, связанные с тем, что обновление версии ECU делалось с одновременным изменением назначения некоторых его выводов (при сохранении формы разъема). Кроме того, изредка приходится выполнять замену отдельных элементов системы управления согласно каталожным номерам также на их более ранние версии. Это связано с тем, что добавление иммобилайзера обычно приурочивалось производителями к обновлению оборудования – если не замене целиком -- системы управления. Необходимость указанных замен назначается по результатам сканирования замещающего ECU, т.е. чтения из него ошибок после пробной поездки.

Пока история автомобильных иммобилайзеров насчитывала несколько лет, их применение приносило бесспорную пользу. Со временем стало ясно, в чем а/м с иммобилайзером уступает таковому без иммобилайзера. Стареющий a/м приобретает растущий риск самопроизвольной блокировки ECU, чего нет у а/м без штатного иммобилайзера. Состояние блокировки имитирует физическую неисправность а/м и выступает фактором, затрудняющим и удорожающим диагностику и восстановительный ремонт. Более того, в некоторых системах управления штатная блокировка задумана так, что при реализации делает проведение моторной компьютерной диагностики невозможным.

Холодный климат России, громадные расстояния и неразвитость высококвалифицированного сервиса делают риски от наличия иммобилайзера заметно выше, чем в странах его происхождения. С этими рисками неразумно мириться, если а/м не нов. Дело в том, что массовый характер производства иммобилайзеров все равно приводит к тому, что уже через несколько лет после появления той или иной их разновидности, средства ее нейтрализации становятся доступными. Польза штатного иммобилайзера снижается при растущем вреде, 10-летний возраст а/м может считаться рубежом. И еще хорошо, если программа ECU поддерживает возможность отключения иммобилайзера...

Возможность неработоспособности блока управления двигателем при отсутствии в нем поврежденных электронных компонентов известна давно. В свое время без компьютерной диагностики делать такое сопоставление было непросто, хотя сейчас процедура представляется банальной. Дело в том, что указанная неисправность состоит всего лишь в несоответствии содержимого памяти ECU требуемому. Устраняя эту проблему путем замены ECU без должного анализа причин выхода из строя, можно выбраковать не только действительно дефектный, но и не работающий, однако, в принципе, исправный блок. Ошибочная выбраковка может происходить, если повреждение данных произошло, но не затронуло программу управления.

Более того, в а/м со штатным иммобилайзером такое повреждение может быть как в памяти ECU двигателя, так и исключительно в памяти чип-ключа или исключительно в памяти блока иммобилайзера. Каждый раз ECU двигателя оказывается неработоспособным, хотя, как очевидно, в двух последних случаях неисправность не затрагивает этот ECU, и его выбраковка была бы ошибкой.

 

а) неисправность может быть аппаратная ("железячная") или программная, в виденеработоспособности по факту;б) программная неисправность может быть из-за неверного содержания собственнойпамяти или в виде блокировки из-за неверного содержания памяти стороннего устройства;в) память может терять операторы или данные, например, пароли;г) потеря паролей может быть рукотворной или самопроизвольной

Если поврежденными или утраченными данными оказываются пароли (идентификаторы, контрольные суммы, коды адаптации и др.), эта проблема называется инвалидностью. Инвалидность устройства означает  его фактическую неработоспособность в силу ущербности, нецелостности записанного в нем пароля. Обратите внимание: инвалидное устройство остается физически исправным и работает, но ведет себя как неисправное.

Так если испорчен идентификатор ключа, такой инвалидный ключ будет считан, но не будет принят, и иммобилайзер не разблокирует ECU. Если ключ принят, но в ECU нарушены коды адаптации к блоку иммобилайзера, то такой инвалидный ECU  "не будет принят" -- в том смысле, что  иммобилайзер сформирует непарный ему пароль.

Но  ущербный пароль может оказаться и в блоке иммобилайзера. Следовательно, одно лишь то, что ключ или ECU не приняты, еще не означает, что они инвалидны.  Может быть, что иммобилайзер из-за собственной инвалидности опознает правильный пароль как "не имеющий законную силу" и приписывает этот статус -- по-английски not valid -- носителю.

В целом ряде систем для восстановления работоспособности ключа программируется именно блок иммобилайзера, а не метка в ключе, принципиально не подлежащая перезаписи в силу своего устройства. Однако блок иммобилайзера выделен и поставлен во главу угла так, что возможность его инвалидности самодиагностикой не рассматривается, а переносится на ECU или ключ. То есть в рамках самодиагностики определить инвалидность корректно не получается. Вот почему разработчик диагностики отказался от точных формулировок Invalid ECU или Invalid Key. Надо полагать, этот отказ произошел еще и потому, чтобы избежать нежелательных смысловых параллелей.  Поэтому и мы вместо "инвалидность" будем применять смысловой термин "программное выпадение" или просто "выпадение".

Нас интересуют ситуации, когда имеется лишь ошибка not valid, а иные ошибки, например, о нарушении коммуникации блоков, отсутствуют. Практика показывает, что, будучи уединенным, сообщение типа not valid почти всегда связано с повреждением или утратой кодов авторизации. Соответственно, эта ошибка может выглядеть и как unauthorized или подобно, потому что разработчики вариантов программ диагностики дают несколько отличающиеся расшифровки. Установить эквивалентность здесь позволяет единство цифровых кодировок диагностических сообщений.

 

Далее важно ограничиться рассмотрением лишь более-менее самопроизвольно возникающих выпадений. Потому что существуют ситуации, которые в принципе из того же ряда, который мы рассматриваем, но в данном контексте они гораздо менее значимы и интересны. Так если заменить ECU двигателя на не подходящий, диагностика правильно выдаст "ECU not valid", и это будет выпадением. Но только не программным, а рукотворным.

Рукотворные выпадения не такая уж и выдумка, как может показаться. Люди теряют чип-ключи, и выпадение кодов происходит физически, вместе с носителем. Доступные средства работы с памятью ECU при неумелом обращении способны повредить данные, и такие случаи тоже известны. Наконец, вот необычный пример намеренного внесения неисправности. Как-то в неработоспособном ECU Toyota Rav-4 вместо отдельных выпадений нами были обнаружены добавленные в стертую память коды, -- однотипно повторенные, что исключает случайность. Как видно на изображении фрагмента памяти, неизвестный квалифицированно вывел ECU из строя, вписав в формате 4 байт идентификатора ключа 12 раз слово "пи...ц".

 

Как показало дальнейшее развитие, описанный случай с Rav-4 действительно был рукотворным выпадением. Однако, вовсе не злонамеренным.  Существует похожая разновидность блока управления, программное обеспечение которой устроено так, что эти "интересные" коды  предусмотрены (воистину, начало искусcтвенного интеллекта...). В данном случае имел место неправильный перенос кодов.

Итак, под выпадением будем понимать ненамеренное возникновение инвалидности, не связанное с какими-либо физическими повреждением или утратой. То есть будем рассматривать самопроизвольные изменения кодов авторизации. При этом всякий раз с точки зрения пользователя получается, что "родной ключ перестал видиться". Однако под кажущимся выпадением чип-ключа нередко скрывается фактическое выпадение ECU двигателя.

Восстановление правильного функционирования здесь достигается путем восстановления утраченных данных. Если не произошло фатального повреждения программного обеспечения блоков управления, то такой "ремонт данных" не выходит за рамки сервисного обслуживания а/м, т.к. предусмотрен производителем. Иными словами, такой ремонт происходит путем применения единственного инструмента -- дилерского сервисного прибора или его аналога (вплоть до домашнего компьютера с подходящей программой, см. картинку в начале). Выпадение ECU двигателя преодолевается процедурой адаптации, выпадение ключа преодолевается процедурой регистрации  В обоих случаях результат один и тот же: видимая работоспособность ECU двигателя возвращается.

На сегодняшний день пока еще не каждый диагност, не говоря о владельцах а/м, располагает средствами компьютерной диагностики. Поэтому важно знать, какие внешние признаки указывают на то, что иммобилайзер блокирует доступ к запуску, и что, возможно, в нем произошло программное выпадение. Здесь в продвижении от первого ко второму подразумевается неотъемлемый ряд проверочных действий по исправности проводки и т.п., но мы не будем останавливаться на этих проверках как само собой разумеющихся. Нас интересуют лишь внешние признаки и проявления блокировки иммобилайзером в связи с типовыми случаями программных выпадений как неожиданных событий.

Самое очевидное такое проявление это отсутствие запуска двигателя. Однако сам по себе данный признак представляет, так сказать, подошву грандиозной пирамиды возможных причин. Значительно сузить поле поиска позволяет секъюрити-индикатор, отображающий работу штатного иммобилайзера. Этот отдельный индикатор предусмотрен во множестве марок и моделей а/м, -- как правило, светодиод или лампа в приборном щитке. Отличить секъюрити-индикатор от прочих часто можно  по его трафарету. Например, в ранних Audi и почти во всех легковых VAG новее 97 года соответствующий трафарет изображает ключ зажигания на фоне а/м. В Fiat секъюрити-индикатор имеет надпись code. Иногда трафарет не предусмотрен, тогда это просто световой сигнализатор (например, Honda). Обычная логика работы секъюрити-индикатора -- однократно загорелся при включении зажигания, погас; иная логика указывает на проблему в иммобилайзере.

 

 

Ряд марок а/м имеет частичное совмещение или -- гораздо чаще -- полное объединение функции секъюрити-индикатора с функцией индикатора самодиагностики системы управления двигателем. Объединение функций позволяет отказаться от выделенного секъюрити-индикатора (например, некоторые Nissan, Opel, Suzuki). А там, где он есть, частичное совмещение функций позволяет легко отличать состояние охраны от состояния фактически наступившей блокировки (например, используется в Renault с управлением иммобилайзером  вручную). Но в обоих случаях наступившая блокировка отображается частыми миганиями лампы неисправности в системе управления двигателем. Как правило, эта лампа имеет трафарет с надписью check engine, либо -- трафарет в виде одиночной молнии на фоне изображения двигателя, либо -- трафарет в виде пилы. Если эта  лампа горит постоянно, в системе управления двигателем есть неисправность. А если эта  же лампа мигает с равными паузами, иммобилайзер и только он тому причиной.

 

 

Сложнее обстоит дело, если индикация блокировки не предусмотрена (например, BMW, легковые и коммерческие VW до 97 г. и др.). В таких а/м блокировка может быть отслежена по сопутствующим ей признакам поведения двигателя. Так в BMW не включается стартер. Причем он не включается, если выпал именно ключ. А если произошло повреждение кодов адаптации ECU, стартер включаться будет, но и только. Огромное число моделей а/м имеет следующую логику блокировки: пуск и немедленная остановка двигателя (например, практически все VAG). Причем иммобилайзер может считать попытки пуска, запрещая их совсем после определенного числа попыток. "Счетчик попыток" может быть обнулен недолгим отключением аккумуляторной батареи (АКБ). Так что если двигатель не заводится совсем, а после отключения-подключения АКБ хотя бы раз заводится и глохнет, то весьма вероятно, что из-за иммобилайзера.

Чтобы не дать двигателю завестись, иммобилайзеру совсем не обязательно блокировать все до единой функции исполнения ECU. Решающими для пуска являются управление реле бензонасоса, управление впрыском и управление зажиганием. Практически оказывается, что разработчики используют либо блокировку всех основных функций, либо только одной. В последнем случае всегда выбирается блокировка впрыска, т.к. при угоне именно эту функцию тяжелее всего сымитировать подручными средствами. Таким образом, наблюдение "не заводится, потому что впрыска нет, хотя искра и все остальное есть" -- означает высокую вероятность блокировки иммобилайзером (например, Mercedes, Mitsubishi). В а/м французского и итальянского производства обычно используется блокировка всех основных функций исполнения ECU без возможности кратковременного пуска двигателя.

Сочетания описанных выше признаков дают лучшую обоснованность предположения об ответственности иммобилайзера. Так в Honda невключение стартера с одновременным миганием секъюрити-индикатора -- уверенный признак блокировки иммобилайзером.

Близкие по смыслу комбинированные тесты могут детализировать ситуацию и быть выполнены путем отсоединения блоков (например, Kia). Предположим, двигатель вообще не заводится, и мигает секъюрити-индикатор. Выключите зажигание и отсоедините ECU двигателя. Включите зажигание. Если индикатор загорелся и погас -- по логике "лучше никого, чем чужой", -- это выпадение ECU. В случае продолжающихся миганий индикатора выключите зажигание, подсоедините ECU двигателя и отсоедините блок иммобилайзера. Попробуйте пару раз пустить двигатель. Если теперь двигатель стал заводиться хотя бы на секунду -- по той же логике "лучше никого, чем чужой" -- ,это выпадение чип-ключа.

Конечно, описанные комбинированные тесты применимы не к любому а/м. Однако они показывают, что знание свойств иммобилайзера конкретной модели а/м играет большую роль. Дело в том, что в отдельных моделях иммобилизация используется, чтобы воспрепятствовать пуску с неисправностями в системе управления, которые разработчик посчитал недопустимыми для эксплуатации двигателя. В этих системах иммобилайзер внешне единообразно реагирует как на программные выпадения, так и на физические неисправности. Сама идея ограничения работоспособности ECU двигателя при различных дефектах внутри или снаружи ECU правильная. Ее различные реализации позволяют беречь как механику двигателя, так и сам блок управления.

Так, например, в системе управления HFM/Mercedes-Benz впрыск в отсутствие искрообразования в отдельных цилиндрах (по причине неисправности ECU) специально блокируется по этим же цилиндрам. Топливо при этом нисколько не экономится, скорее наоборот: остальные 4 цилиндра начинают потреблять его избыток. Однако смывание масляной пленки с зеркала неработающих цилиндров предотвращается. Описанная блокировка еще не использует иммобилайзер.

Но если бы иммобилайзер здесь все-таки использовался, то при возникновении проблемы с зажиганием (пусть даже всего лишь в одном из цилиндров) двигатель перестал бы заводиться совсем, причем точно также как при программном выпадении. Такой подход уже позволяет и беречь механику двигателя, и защищать ECU от высоковольтных пробоев. Но он оказывается до крайности недружественным для диагностов, ведь взамен иммобилайзер имитирует неисправность ECU, тем самым скрадывая истинную неисправность. Поэтому данный подход не получил широкого распространения, хотя и используется в ряде систем управления, например, в IAW 1AF/Fiat и в некоторых TCCS/Toyota (Corolla).

Понятно, что попытки адаптировать ECU или регистрировать ключ тут не будут иметь успеха. В результате в системах управления подобных IAW 1AF/Fiat неисправность ECU имитируется столь убедительно, что после разбирательства с такой машиной иной диагност зарекается иметь дело с Fiat. Ловушка здесь еще и в том, что при неаккуратном обращении с вполне исправной системой управления она может заблокироваться из-за нечаянной утечки высокого напряжения, а самостоятельное разблокирование в ней не предусмотрено и может быть сделано только принудительно, сервисным прибором. Этот пример показывает, что к совокупности признаков блокировки следует добавлять сведения о предыстории возникновения неработоспособности. Они безусловно важны для построения предположения о программном выпадении.

Сами выпадения оказываются легко возможными из-за того, что память, в которой содержаться данные для авторизации, имеет отличающийся принцип записи: в ней предусмотрено стирание каждой ячейки по отдельности. Причем эта перезапись может быть сделана непосредственно микропроцессором ECU (двигателя или иммобилайзера). В результате, например, при попадании воды в ECU новые случайные связи могут привести к инициированию перезаписи или обнулению отдельных ячеек памяти, а следовательно -- к повреждению данных.

Другой механизм повреждения состоит в том, что логика работы микропроцессора оказывается критичной к напряжению питания. Ядро процессора может быть устроено так, что при снижении напряжения питания процессор проявляет способность самопроизвольно обращаться к перезаписываемой памяти. Результаты такого самопроизвольного обращения исчерпывающе отражаются в сленговом "убить память". Поэтому, если по каким-либо причинам АКБ была разряжена прямо на а/м (обратите внимание те, кто любит погонять магнитолу в клиентской машине, чтобы скрасить занудный ремонт), а потом двигатель не запускается, то весьма вероятно, что из-за иммобилайзера. Длительное бездействие или хранение а/м с подключенной АКБ также является нежелательным. Допустимый предельный срок здесь не превышает 2-3 недель и ограничен, как правило, потреблением тока дополнительной охранной системы. Описанный механизм это самая распространенная причина повреждения, в той или иной степени она касается чуть ли не всех марок а/м до 98 года.

Похожий механизм случайной перезаписи памяти действует в момент пуска холодного двигателя в сильный мороз. Емкость АКБ оказывается малой -- как из-за низкой температуры батареи, так и из-за того, что даже при комнатной температуре фактическая емкость АКБ в стартерном режиме составляет всего около 25% по сравнению с емкостью режима 10-часового разряда, указываемой на батарее как номинал. С другой стороны, для пуска холодного двигателя в сильный мороз требуется особенно большое количество электричества. В результате пуск происходит при минимальном напряжении в бортовой сети а/м, в весьма невыгодных для микропроцессора условиях. Дополнительными факторами риска являются использование старой батареи и поспешность пуска. Если начать пуск двигателя еще до погасания секъюрити-индикатора, авторизация будет выполняться параллельно с работой стартера, при минимальном напряжении питания микропроцессора и максимальном уровне помех в цепях питания. Это может сделать обращение процессора к памяти, предусмотренное при авторизации, сбойным или того хуже -- случайным (типично для Audi 94…97 гг).

Таким образом, становится понятным, что реле стартера, добавленное у некоторых марок и моделей машин в блок иммобилайзера, предупреждает в том числе наложение режима авторизации на старт двигателя. В Audi указанное реле тоже изредка встречается. Но особенно оправданной такая логика оказывается для иммобилайзеров с роллинг-паролем. В системах с роллинг-паролем (например, BMW, Mercedes-Benz) при каждом включении зажигания происходит перезапись памяти транспондера в ключе, и это, конечно, нежелательно сочетать с моментом, когда напряжение бортовой сети сильно "гуляет".

Так в Mercedes-Benz ML блок иммобилайзера лишен реле стартера, и эта модель прославилась программными выпадениями. В указанной модели выпадения происходят, конечно, не столько из-за отсутствия реле, сколько из-за неудачного исполнения в целом. Однако реле стартера могло бы отчасти компенсировать неустойчивость данного иммобилайзера. Особенно удивительно, что в Mercedes-Benz ML блокировка стартера при помощи внешнего реле, управляемого ECU двигателя, предусмотрена и логически напрямую связана с работой иммобилайзера, но тем не менее она не препятствует наложению режима замены пароля на старт двигателя. Указанная блокировка реализуется сразу при отсутствии авторизации ключа, а при прочих условиях -- даже в отсутствие адаптации ECU двигателя -- иммобилайзер не препятствует хотя бы и кратковременному запуску двигателя, что, собственно, и оказывается критичным  (у BMW, использующих тот же самый тип транспондера, свойство запускать двигатель до окончания всего процесса авторизации отсутствует).

Hеустойчивость некоторых иммобилайзеров, как показывает практика, может возрастать со временем, что, по-видимому, объясняется недостатками конкретной схемотехники, не учитывающей старение электронных компонентов и электрических разъемных соединений (эти же самые детали в других схемах построения иммобилайзеров-ровесников не выказывают неустойчивость). Тогда получается, что даже при восстановлении нормальной работы проблема не решается: следующее выпадение не заставляет себя ждать. Волнительным для владельца такого а/м является момент, когда сервис в конце концов "приговаривает" один из ECU к замене, -- ведь бывает вовсе не очевидно, какой именно из двух блоков является источником неустойчивости. Для таких а/м показан прием, известный как обход иммобилайзера (например, Peugeot, Renault 95…99 гг). Данный прием позволяет отказаться от замен блоков без потери качества управления двигателем.

В заключение следует отметить, что все примеры выше приведены в утрированном изложении. Самопроизвольный выход из строя иммобилайзера -- надежной системы доступа -- событие весьма редкое. Как правило, оно бывает спровоцировано неаккуратным обращением с деликатной конструкцией.

Становление штатных иммобилайзеров проходило и проходит в своем развитии через более или менее удачные схемные и программные реализации, не говоря о качестве исполнения, которое важно может быть в первую очередь. Тут уместно вспомнить, что закат отечественной радиопромышленности в значительной мере был обязан именно качеству радиодеталей, а схемы-то были замечательные. К счастью, электронные компоненты для современной импортной автоэлектроники -- в том числе немузыкальной -- отличаются высочайшим качеством, а их ассортимент нарастает столь быстро, что можно только удивляться малой доле не вполне проработанных конструкций среди лавинообразно появляющихся и появляющихся новых.

Да, в современном понимании податливость ранних иммобилайзеров неаккуратному обращению считается недостатком. Но не следует забывать, что их разработка восходит к моменту изобретения транспондеров и поэтому не лишена элементов "детскости" (чтобы не сказать "детских болезней"). Ну и потом -- это же лечится элементарно…

Конспект. Секъюрити-индикатор в приборном щитке а/м отличает трафарет, который  или изображает ключ зажигания на фоне а/м, или  имеет надпись code, либо может применяться световой сигнализатор без трафарета. Обычная логика работы секъюрити-индикатора -- однократно загорелся при включении зажигания, погас; иная логика указывает на проблему в иммобилайзере. Та же индикация может быть в исполнении лампы check engine. Если эта лампа мигает с равными паузами -- иммобилайзер и только он тому причиной. Варианты блокировки:

-- не включается стартер;-- пуск и немедленная остановка двигателя;-- двигатель не заводится совсем, а после отключения-подключения АКБ хотя бы раз заводится и глохнет;-- впрыска нет, хотя искра и все остальное есть;-- ни одна из основных функций ECU не действует;

Простая диагностика без приборов: выключите зажигание и отсоедините ECU двигателя. Включите зажигание. Если секъюрити-индикатор загорелся и погас -- по логике "лучше никого, чем чужой", -- это выпадение ECU. Мигает -- выключите зажигание, подсоедините ECU двигателя и отсоедините блок иммобилайзера. Если теперь двигатель стал заводиться хотя бы на секунду, это выпадение чип-ключа. Выпадение ECU преодолевается процедурой адаптации, выпадение ключа преодолевается процедурой регистрации.

В отдельных моделях иммобилизация используется, чтобы воспрепятствовать пуску с неисправностями в системе управления. Fiat может заблокироваться из-за утечки высокого напряжения, а самостоятельное разблокирование в нем не предусмотрено.

Выпадения оказываются легко возможными при условии:

-- вода проникла в ECU;-- АКБ была разряжена прямо на а/м;-- пуск холодного двигателя в сильный мороз;-- использование старой батареи и поспешность пуска;

Выпадения объясняются недостатками конструктивного и  схемотехнического исполнения системы иммобилайзера и бывают спровоцированы неаккуратным обращением пользователя.

 

Источник:www.ecu.ru

www.msvmaster.lv


Смотрите также